Sejak lama negara Jepang memiliki kultur otomotif yang beda dari negara lainnya. Contohnya, aliran modifikasi Bosozoku yang tampil unik dan nyeleneh. Termasuk aturan performa mobil di Jepang yang dibatasi. 

Dimulai dari gaya, ada Shakotan dengan bodi super ceper ala Liberty Walk, knalpot model terompet Takeyari yang bentuknya absurd dan bersuara menggelegar. Hingga ban camber negatif ala Hellaflush yang di Jepang disebut Onikyan.

Satu lagi ciri khas dari mobil Japan Domestic Market (JDM). Seluruh mobil yang dipasarkan di Jepang output performanya tak boleh lebih dari 276 hp. Bagaimana awal mulanya?

Gentlemen’s Agreement

Pada era ’80-an, kecelakaan lalu lintas di Jepang grafiknya sangat tinggi, terutama di kota besar seperti Tokyo dan Yokohama. Maraknya aksi kebut-kebutan dan balap liar antar gank di jalan raya serta jalur pegunungan jadi penyebab tingginya angka laka lantas saat itu.

Masih ingat kisah ayah Tukang Tahu dan Tukang Bensin dalam film Initial-D yang sering adu balap liar di jalur Gunung Akina saat tengah malam? Nah, kurang lebihnya demikian.

Pada saat itu ruas jalan di Jepang masih relatif sempit. Selain itu, lampu penerangan jalan raya pada malam hari pun tak seterang sekarang. Masih menggunakan lampu merkuri kuning remang-remang.

Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) pada tahun 1989 memunculkan kebijakan “Gentleman’s Agreement”. Ini adalah buah dari rasa keprihatinan Soichiro Toyoda, Ketua Umum JAMA pada saat itu.

Mayoritas pabrikan otomotif anggota JAMA menandatangani kesepakatan “Gentleman’s Agreement” yang membatasi performa mobildi Jepang, tak lebih dari 280 PS atau 276 hp. Kecepatan maksimum mobil pun dibatasi tak lebih dari 180 km/jam.

Ini adalah upaya JAMA untuk turut menurunkan angka kecelakaan lalu lintas dan meningkatkan standar keselamatan berkendara. Selain itu, kesepakatan ini dibuat untuk membatasi ‘perang performa’ mobil antar pabrikan yang kian sengit dan dianggap kebablasan.

Apakah sampai sekarang masih berlaku? Masih. Bahkan GT-R R35 dilengkapi GPS yang baru akan ‘melepas’ limiter performa saat mobil berada di sirkuit balap.

Honda adalah brand pertama yang mendobrak batasan performa mobil di Jepang tersebut dengan NSX. Brand lain pun tak mau kalah dan mengikuti jejak Honda.

Hanya saja, performa diberi limiter dan bisa dilepas kalau diinginkan. Antar pabrikan di Jepang paham soal ini, namun tetap ikut aturan demi menjaga “kesepakatan” dan nama baik JAMA. Ini dia sederet mobil JDM fenomenal yang potensi performanya diam-diam lebih melejit dari 280 hp.

Honda NSX 

Honda NSX generasi pertama lahir dengan dua opsi mesin V6 naturally-aspirated C30A (3.0-liter) dan C32B (3.2-liter). Model bermesin versi C32B dikenal dengan kode NA2 yang tersohor dengan lampu pop-up nan keren.

Volume mesin C32B mengalami sedikit peningkatan pada tahun 1997. Walau output tenaga sebenarnya adalah 294 PS (290 hp), namun di Jepang tetap diiklankan dengan tenaga 280 hp.

Subaru Impreza 22B STi

Di antara seluruh model Impreza, 22B STi adalah mobil teristimewa. Subaru hanya membuat sebanyak 400 unit antara Maret-Agustus 1998. Semua unit sold out hanya dalam waktu 48 jam sejak pemesanan dibuka. Sadis…!

Berbasis dari Impreza STi Type R versi 2-pintu, mobil bergaya widebody ini dibekali mesin boxer 4-silinder 2.2-liter. Ini dia arti dari label “22B”.

Output tenaganya diklaim tembus 345 hp. Walau di atas kertas ‘tertera’ 276 hp, sama seperti mesin 2.0-liter pada Impreza WRX, STi, dan Type R.

Kaki-kaki lebih lebar 10 mm di depan dan 40 mm di belakang. Suspensinya pun beda, dengan kombinasi inverted damper dari Bilstein dan per keong lansiran Eibach. Sayap spoiler model gawang di belakang pun ukurannya lebih besar.

Di luar Jepang hanya ada 24 unit: 16 unit di Inggris, 5 di Australia, plus 3 prototype bernomor #000.

Mencari mobil ini butuh mukjizat. Satu unit dengan angka odometer 686 km muncul di lelang mobkas pada Agustus lalu. Terjual seharga $209.000 atau setara Rp 3,2 miliar!

Mitsubishi Lancer Evo IV – Evo X

Siapa yang tak kenal Mitsubishi Lancer Evolution? Mobil spek high performance nan legendaris. Lantaran upgrade dan facelift yang tak banyak setiap tahunnya, Lancer Evo jadi mirip Porsche 911. Perubahan antar generasi hanya beda tipis. Semisal Evo IV hanya upgrade piston, kem, boost turbo, knalpot dan sedikit penguatan pada sasis.

Generasi Evo I – IX dibekali mesin 4-silinder turbo 2.0-liter berkode 4G63T. Evo X mesinnya menggunakan versi baru berkode 4B11T.

Output performa generasi Evo IV sudah mencapai batas 276 hp, dan performa generasi berikutnya terus meningkat.  Evo X spec-JDM bahkan tenaganya terpaksa ‘diturunkan’ jadi 276 hp agar sesuai regulasi di Jepang.

Lancer Evolution X Final Edition yang diluncurkan tahun 2015 sebagai edisi pamungkas outputnya 303 hp.

Apakah ini adalah Lancer Evo paling bertenaga? Tidak. Masih ada spesies Lancer Evo yang jarang terdengar, Ralliart FQ-400. Varian yang hanya beredar di Inggris ini versi standarnya saja tenaganya tembus 400 hp!

Nissan Skyline GT-R R32 – R34

Nissan Skyline GT-R R32 yang muncul di penghujung era ’80an jadi penanda bangkitnya kembali trah Skyline GT-R.

Di brosur, mesin 6-silinder twin-turbo 2.6-liter “RB26DETT” legendaris yang diusung tertera ‘hanya’ bertenaga 276 hp. Torsinya pun cuma 353 Nm.

Jajal saja cek di mesin dyno test, R32 spek standar mampu memuntahkan tenaga hingga 328 hp. Top speednya pun tembus angka 250 km/jam.

Generasi GT-R memang sangat digemari para tuner, karena potensi performa yang terpendam amat sangat buas. Bagai monster yang lepas dari belenggu. Tak heran jika GT-R dijuluki Godzilla. Bahkan hingga generasi R34, pada iklan yang beredar resmi di Jepang pun tetap 276 hp. Ya, sesuai kesepakatan. Namun jika sudah ‘dicolek’ seperti versi racikan HKS, tenaganya bisa tembus 950 hp! Sadis!

Ukraine Ji Ti Ar R35 yang sudah beredar selama 16 tahun pun tak kalah sangar. Tenaganya tembus 591 hp… di luar Jepang tentunya.

Mazda RX-7

Satu lagi mobil JDM legendaris yang pamornya tak pernah pudar di kalangan anak gaul Jepang. Mazda RX-7. Sejak diproduksi tahun 1978 hingga 2002, sportscar bermesin rotary ini populasinya sekitar 811.000 unit yang tersebar di seluruh dunia.

Mazda RX-7 ternyata tak hanya populer di Jepang, tapi juga di Negeri Paman Sam. Untuk model tahun 1993-1995 saja, jumlah yang beredar di AS sekira 68.589 unit. RX-7 sempat jadi besutan andalan pembalap nasional, Chandra Alim di sejumlah kejuaraan balap.

Generasi RX-7 Series 8 yang berkode F33S, kondisi ‘standar’ saja output tenaganya sudah melampaui batas 276 hp.

Generasi terakhir muncul di tahun 2002 dan hanya beredar di Jepang, Spirit R (FD). Ada dua varian dari model pamungkas RX-7 ini. Type A yang bertenaga “sekitar” 276 hp dan Type C yang bertransmisi automatic. Varian kedua ini tenaganya pun lebih jinak, hanya 252 hp. Namun demikian, Type C paling diburu karena hanya dibuat sebanyak 40 unit. Populasi RX-7 Spirit R tak lebih dari 1.504 unit.

A80 Toyota Supra Turbo

Tak lengkap rasanya jika membahas mobil JDM tanpa menyebut Toyota Supra Mk.IV. Mobil ini sempat muncul di episode perdana film Fast & Furious yang tayang pada tahun 2001 silam. Mungkin A80 paling banyak dikenal orang dari semua generasi Supra.

Body memang bergaya GT, namun komponen dan konstruksinya banyak diadopsi dari sedan Toyota Soarer yang perkasa. Mulai dari suspensi, transmisi, subframe, hingga mesin pada Supra A80 dicomot dari Soarer.

Toyota Supra A80 (JZA80) tersedia dengan mesin naturally-aspirated 2JZ-GE dan 2JZ-GTE twin-turbo. Pada tahun 1997 mesin 2JZ-GTE Supra diimbuhi teknologi katup VVT-i.

Meskipun Supra bermesin 2JZ-GTE VVT-i performanya dikatakan 276 hp dengan torsi maksimum 451 Nm, namun para tuner sudah paham jika potensinya lebih dari itu.

Bahkan hingga Toyota Supra terkini yang bermesin 4-silinder B48 dan 6-silinder B58 lansiran BMW, output performanya kita tutup mata saja. Sangat menggairahkan…

Gelar supercar pertama kali diberikan kepada Lamborghini Miura. Mobil yang penuh inovasi, mesin besar dengan tenaga kencang dan enak dilihat. Kurang lebih, setelah Miura lahir, tiga hal itu jadi resep utama.

Ingat yang penting kencang dan enak dilihat. Daya tahan, biaya perawatan apalagi konsumsi bahan bakar tidak masuk dalam hitungan saat membuat mobil super. Era 80-an juga bisa dibilang hanya dua pabrikan yang menjulang: Ferrari dan Lamborghini. Ferrari F40, Testarossa, Lamborghini Countach, Diablo. Semua kencang dan enak dilihat. Enak dipakai? Tidak juga.

Tapi semua itu akan berubah saat tahun 1990-an, sebuah pabrikan pembuat mobil jalan raya biasa, dengan pintarnya mengamati bagaimana perkembangan kelas supercar. Kemudian mengacak-acak dan membuat pabrikan Italia itu sadar kalau hidup mereka terlalu nyaman.

Inilah Honda NSX. Mobil yang menuliskan ulang aturan kalau mobil, apapun status dan bentuknya, harus enak dipakai, bisa diandalkan serta kalau bisa harganya masuk akal.

Kemampuan Tersembunyi Honda

Coba lihat ke belakang. Di Indonesia saja, tahun 1980-an Honda dikenal dengan Honda Civic, Accord, Life atau mobil angkutan mungil Honda TN360, TN7 dan N360 hatchback. Cukup bisa diandalkan untuk penggunaan harian.

Tapi di balik mobil-mobil biasa itu, Honda punya kiprah di balapan. Di era tersebut mereka merajai balapan Formula 2. Tahun 1981, 1983 dan 1984 Honda jadi juara di balapan ini. Masalahnya, waktu itu mereka tidak tahu cara bikin supercar. Honda terbiasa dengan membuat mobil bermesin depan, gerak roda depan juga.

Beberapa engineer yang sedang jenuh kemudian iseng mencoba bereksperimen. Di gudang ada Honda City (ini Honda City tahun 80-an, bukan yang seperti sekarang) hatchback. Mereka lepas mesinnya. Kemudian, dipasang kembali. Di belakang.

Selesai pasang, para insinyur ini mencoba City eksperimen tersebut di parkiran kantor. Hasilnya, mereka terkagum-kagum dengan karakter mobil yang sangat berbeda dari yang biasa dibuat. Handling sangat tajam dan presisi.

Supercar Hutang Budi Kepada Honda City

Nah, kemudian segalanya bergulir. Tepat saat Honda perlu penetrasi lebih dalam di pasar Amerika Serikat. Mereka perlu mobil untuk menggebrak. Kemampuan Honda bisa menghasilkan apa saja. Mobil sport gerak roda belakang, bahkan bikin divisi tuning khusus juga oke. Intinya untuk pasar Amerika, Honda sudah siap.

Tapi para engineer punya pikiran lain. “Kita bikin supercar!” “Kita tidak mau mengalahkan Nissan. Ferrari yang harus kita taklukan!” Mungkin begitu teriakan mereka waktu itu. Shigeru Uehara jadi orang yang bertanggung jawab memimpin proyek baru ini. Ia pasang target mobilnya harus bisa mengalahkan Ferrari 328.

Dengan syarat, NSX harus mengusung filosofi Honda. Yaitu tidak ribet, harus reliable, mudah dikendarai. Supercar Honda harus seperti mobil sportnya. Hari sabtu dibawa ‘nongkrong’ jadi harus mudah diparkir. Minggu balapan di sirkuit jadi mobilnya harus kencang. Senin dipakai lagi untuk mencari nafkah. Semua harus tanpa keluhan atau kerusakan. Dan kalau kecelakaan, penumpangnya harus terlindungi.

Intinya, NSX ini nantinya harus bisa jadi mobil betulan. Bukan cuma kencang dan eksentrik. Apa yang dipertimbangkan Honda tidak pernah dipikirkan oleh yang lain. Dan ini semua gara-gara Honda City mungil yang diisengi oleh sekelompok engineer bosan yang mungkin kebanyakan minum Sake.

Shinkansen Memberi Jawaban

Uehara dan timnya mengumpulkan data soal seperti apa kemampuan mobil kencang yang ada saat itu. Mulai dari ukuran, bobot dan performa. Termasuk, data teknis mobil F1. Ditampilkan dalam bentuk grafik.

Hasilnya, disimpulkan kalau mobil supercar harus punya keseimbangan bobot, dimensi dan tenaga mendekati F1. Ini jadi masalah baru karena belum pernah ada contohnya. Dalam arti, mobil dengan faktor keseimbangan seperti itu belum ada yang membuat.

Jadilah Honda merancang segalanya dari nol. Dan kalau Anda paham cara kerja pabrikan Jepang, mereka tidak asal membesarkan mesin untuk mengejar performa. Itu caranya produsen Amerika dan Italia. Meskipun akhirnya Honda kerepotan sendiri.

Bingung, tim R&D rupanya kerap bolak balik menggunakan kereta api cepat Shinkansen. Saat naik kereta itu, baru terpikirkan jalan keluarnya. Bullet train Jepang tersebut bisa berlari kencang dan stabil, salah satunya karena badan  yang terbuat dari aluminium.

Shigeru Uehara langsung memerintahkan untuk bikin platform monokok bermaterial aluminium. Dan ini jadi terobosan Honda. Hingga saat itu, tidak ada pabrikan yang pernah menggunakan aluminium untuk rangka mobil jalan raya.

Masalah bobot pun teratasi. Dibandingkan dengan menggunakan bahan metal seperti baja, embrio supercar ini beratnya terpangkas hingga 100 kg. Tidak hanya itu, Honda merevolusi penggunaan bahan baku otomotif non-baja. Hebat. Mesinnya? Pakai punya Accord saja, diletakan diantara kabin dan as roda belakang (mid-engine).

Dimaki CEO Honda

Semua beres, paling tidak itulah yang ada di pikiran tim desain dan pengembangan. Mereka siap menampilkan mobilnya di Chicago Auto Show 1989. Saat para peserta pameran membuka selubung, Presiden Honda, Tadashi Kume menyalakan mesin NSX. Dan ia kecewa.

Karena sudah waktunya presentasi, acara berlangsung sesuai rencana. Para penonton dan jurnalis terkagum-kagum melihat NSX untuk pertama kali. Tapi setelahnya, tim desain dan pengembangan kena makian. Kume kecewa berat karena mesinnya tidak ada teknologi VTEC, di mobil yang harusnya jadi pencitraan Honda. Mana mesinnya pakai punya Accord pula, yang biasa saja.

Timnya berkilah kalau VTEC baru dikembangkan untuk mesin empat silinder saja. Makin sebal, Kume memerintahkan tim NSX untuk mengembangkan mesin enam silinder dengan VTEC. Itu perintah Tadashi Kume yang tepat. Karena kemudian lahir mesin Honda C30 legendaris. Konfigurasi V6 DOHC, 3,0 liter, 24 valve, VTEC.

C30 mampu berputar hingga 8.000 rpm. Setang pistonnya dibuat dari titanium dan menghasilkan daya hingga 270 hp. 0-100 km/jam diselesaikan kurang dari tujuh detik (6,6 detik). Top speed 256 km/jam. Mesin ini yang akhirnya memberikan NSX senjata terakhir untuk diakui sebagai supercar terbaik (waktu itu).

Selesai? Belum. Honda NSX yang tahun tersebut masih berstatus prototype, diuji oleh Ayrton Senna di Suzuka. Ia cuma bilang, “Mobilnya bagus. Tapi ringkih.”

Tim NSX pun balik putar otak. Sebulan kemudian, protoype-nya keluar lagi. Kali ini dengan chassis yang 50 persen lebih kokoh. Ini berkat penggunaan metode baru yang didukung proses desain menggunakan Cray Supercomputer.

Usaha Yang Memuaskan

Akhirnya, tahun 1990 dunia menerima sebuah supercar yang segar. Supercar yang mengubah peta persaingan dan cara memproduksi sebuah mobil. Total ada 400 hal baru yang dipatenkan oleh Honda. Biaya yang dikeluarkan menyentuh US $160 juta.

Terbayar? Pasti. Honda NSX dijual US $60.000 saat meluncur tahun 1990. Konsumen otomotif dunia terpana, bagaimana bisa sebuah pabrikan mobil biasa bikin mobil hebat. Ferrari dan Lamborghini kebakaran jenggot. Bagaimana caranya Honda bisa mengalahkan produk mereka, hanya dengan satu mobil? Harganya murah pula.

Itulah, akhirnya pabrikan mobil dunia sadar, supercar jangan cuma kencang dan enak dilihat. Harus seperti NSX. Kini, Honda NSX mungkin bukan siapa-siapa. Tapi mobil ini menginspirasi dunia otomotif dalam segala hal.

Honda NSX hadir dari 1990 hingga 2005, dengan sekali facelift. Kodenya NA 1 untuk versi awal, NA 2 yang facelift tahun 2001. Secara visual dibedakan dari lampu depan. Versi awal lampu depan pop-up, setelahnya seperti yang terlihat di foto atas. Transmisinya ada yang manual dan otomatis.

Setelah NA 2, NSX menghilang. Generasi kedua muncul sebagai prototype pada januari 2012. Resmi dijual tiga tahun kemudian. Mengusung mesin V6 3,5 liter yang sekarang dibekali turbocharger dan teknologi hybrid. Sayang, tahun lalu Honda memutuskan untuk menghentikan produksi mobil legendaris ini.

Disarikan dari berbagai sumber

Honda NSX EV akan jadi highlight dari 30 mobil EV Honda yang akan diluncurkan.

Suka tidak suka, era mobil listrik sudah di depan mata. Pabrikan mobil dan motor sudah menyatakan, mereka akan stop produksi mobil konvensional dan menyatakan tahun dua ribu sekian semua produknya adalah mobil listrik (EV). Honda juga begitu. Tahun 2030, mereka akan menggelontorkan 30 model EV, dan kemungkinan salah satunya adalah Honda NSX. Atau Accura NSX di pasar Amerika Serikat.

Kami katakan kemungkinan karena Honda NSX EV tidak secara tegas dibilang akan jadi bagian dari 30 model tadi. Namun akan sangat masuk akal kalau justru supercar ini yang jadi sorotan dari rencana elektrifikasi Honda.

Tahun 2015, Honda NSX generasi dua mendebut sebagai supercar dengan mesin tengah dengan jantung mekanis hybrid. Baru-baru ini, pabrikan Jepang tersebut menyatakan, NSX tutup produksi. Dan menyodorkan NSX Type S sebagai penutup. Gambarnya bisa Anda lihat di halaman ini. Meski begitu, ceritanya belum akan berakhir

Petinggi Honda memberikan sebuah gambaran kalau dalam proses pengalihan dari pembuat mobil konvensional jadi EV, perlu satu produk yang benar-benar menonjol. Dan NSX bisa jadi basis untuk mobil tersebut. Toh, Honda sudah punya e:Architecture, platform untuk membangun EV kelas atas. Pastinya sayang juga kalau hanya dipakai untuk jadi Honda Accord.

NSX EV Bukan Cuma Kencang

Anda pasti paham kalau mobil listrik punya performa yang hebat. Bahkan mobil keluarga sekelas Hyundai Kona Electric pun bisa membuat akselerasi 0-100 km/jam yang mengagumkan. Namun bagi Honda, itu bukan hal penting. Khususnya bagi NSX EV.

Dikutip dari Nikkei Asia, Jon Ikeda, Vice President and Acura Brand Officer Acura mengatakan,”Seperti Honda/Accura NSX pendahulunya, generasi baru (nanti) harus bisa menyuguhkan handling dan kemajuan teknologi tingkat tinggi. Bukan hanya hebat di jalanan lurus.” Soal handling ini memang jadi salah satu filosofi utama dari supercar Honda. Bahkan mereka sampai harus menggaet mendiang Ayrton Senna untuk jadi penasihat pengembangannya.

Karena Honda bisa dibilang agak lambat masuk ke pengembangan mobil listrik berbasis baterai (BEV, Battery Electric Vehicle), wajar kalau mereka sempat memetakan strategi pengembangan yang lebih akurat dari kompetitornya. Produk EV dari Tesla, Lucid, BMW, Mercedes-Benz bisa jadi patokan mereka.

Indra A