Pada bulan Maret 1964, Automobili Lamborghini masih dalam ‘masa pertumbuhan’, karena baru didirikan beberapa bulan sebelumnya. Lamborghini telah memperlihatkan prototipe pertamanya pada bulan Oktober 1963, yakni 350 GTV. Mobil ini dirancang oleh Franco Scaglione dan dibuat oleh Carrozzeria Sargiotto di kota Turin, Italia.

Mobil produksi yang dibuat berdasarkan dari prototipe pertama adalah 350 GT. Lamborghini 350 GT diperkenalkan di pameran Geneva Motor Show pada bulan Maret 1964. Enam dekade setelah debutnya, Automobili Lamborghini kembali hadir di jalanan Jenewa dengan 350 GT dengan chassis nomor dua.

Unit ini merupakan 350 GT tertua yang berhasil Lamborghini temukan untuk momen spesial tersebut. Sekaligus merayakan kisah mobil produksi pertamanya dan sebagai DNA murni dari produsen mobil asal kota Sant’Agata Bolognese ini.

Perjalanan bisnis Automobili Lamborghini dimulai pada pameran Geneva Motor Show 1964, dengan debut 350 GT. Sejak saat itu, siapa saja (yang berduit) dapat membeli mobil dengan logo banteng mengamuk tersebut. Semenjak ide awal, Lamborghini 350 GT diciptakan untuk menjadi mobil yang kencang, sekaligus berpenampilan luar biasa.

Pakai mesin balap

Chassis dan rangkanya merupakan hasil karya Giampaolo Dallara, yang hingga kini masih dianggap sebagai perancang chassis terbaik di dunia. Mesin bensin V12 3.5 liter dengan empat camshaft yang dipakai merupakan desain dari Giotto Bizzarrini. Awalnya, mesin ini sejatinya untuk kebutuhan motorsport, tapi sukses disesuaikan untuk penggunaan jalan raya oleh Paolo Stanzani. Ia merupakan salah satu tokoh kunci dalam sejarah Automobili Lamborghini.

Desain bodi aluminium dan produksinya dilakukan oleh Carrozzeria Touring di kota Milan. Perusahaan karoseri ini dianggap yang terbaik pada era awal 1960an, karena mampu menghadirkan mobil sport dengan sentuhan akhir yang elegan. Sehingga 350 GT langsung menjadi sorotan dan menarik perhatian banyak media yang hadir di Geneva Motor Show saat itu.

Interior 350 GT berada pada level tertinggi, dengan banyak penggunaan material kulit dan aksen chrome. Konfirgurasi tempat duduknya pun unik, yaitu 2 + 1, dengan dua jok depan dan satu jok belakang tengah. Heran…

Urusan mekanikal juga luar biasa saat itu, dengan suspensi independen di keempat roda dan mesin V12 bertenaga 320 hp. Beberapa bulan setelah debutnya, Lamborghini meningkatkan kapasitas mesin V12 tersebut menjadi 4.0 liter. Dan mobil ini juga berubah menjadi Lamborghini 400 GT.

Selama 40 tahun ke depan, geometri yang sama digunakan dalam berbagai posisi dan variasi, sehingga menjadi salah satu simbol kunci DNA mesin V12 Lamborghini. Mulai dari Islero, Jarama, Espada, dan LM 002. Termasuk Miura, Countach, serta Diablo.

Unit 350 GT tertua yang masih utuh

Unit 350 GT pertama dikirimkan kepada drummer kelahiran kota Livorno, Giampiero Giusti, yang berada di puncak kesuksesannya dengan band I 5 di Lucca, yang kemudian menjadi Quartetto di Lucca. Hal ini menandai dimulainya hubungan erat antara Lamborghini dan dunia hiburan, karena banyak aktor dan Musisi yang menjadi pelanggan setia Lamborghini.

Mobil yang dipamerkan di stand Lamborghini di Jenewa 1964 adalah chassis 350 GT #101, berwarna Metallic Geneva Green dengan interior putih. Mobil tersebut, yang kemudian digunakan sebagai model uji untuk pengembangan dan uji ketahanan, sayangnya hancur akibat tabrakan dari belakang saat berhenti di lampu lalu lintas.

Unit 350 GT berikutnya, dengan nomor sasis kedua, tetap bertahan hingga kini. Ya, yang ada di depan mata Anda ini. Berwarna abu-abu metalik dengan interior merah, dikirim dari Sant’Agata Bolognese pada tanggal 15 Agustus 1964, dan dikirim dalam keadaan baru ke Jenewa.

Mobil ini menjadi unit produksi Lamborghini yang tertua saat ini, dan direstorasi sempurna dan disertifikasi oleh Lamborghini Polo Storico. Kini, produsen mobil Sant’Agata Bolognese ingin merayakan kisahnya, menghidupkannya kembali, dan berada di jalanan Jenewa.

Apalah arti sebuah nama. Yang penting terdengar keren bagi orang luar negeri. Itu mungkin yang ada di benak orang Italia saat memberi nama mobil.

Memang kalimat atau kata dalam bahasa negeri itu selalu terdengar keren, apalagi dengan logatnya yang khas. Meski artinya sepele. Contohnya? Ada di bawah ini.

Maserati Quattroporte

Artinya Maserati empat pintu. That’s it! Ini memang sedan mewah bikinan Maserati yang punya empat pintu. Yang lebih menarik ada di balik kap mesinnya. Tahun 1963, saat Quattroporte generasi pertama diperkenalkan, sempat jadi sedan tercepat. Kini, pesaing Porsche Panamera ini dibekali mesin V6 3,0 liter atau V8 3,8 liter.

Alfa Romeo Stradale 33

Ini salah satu mobil dengan bentuk yang indah dilihat. Tidak ada sudut dan lekukannya rapi. Performanya juga juara. Arti namanya? Stradale adalah Jalan Raya. Alfa Romeo Jalan Raya. Ya. Sudah itu saja.

Alfa Romeo Disco Volante

Satu lagi mobil keren dari Alfa Romeo, meski hanya muncul satu tahun (1952-1953). Bentuknya futuristis agak aneh karena lahir sebagai mobil balap yang mengedepankan aerodinamika. Versi modernnya dibuat oleh Carrozzeria Touring tahun 2013. Arti namanya juga tidak kalah ‘antik’. Disco Volante adalah piring terbang dalam bahasa Italia.

Ferrari 488 Pista

Salah satu Ferrari favorit kami selain FF. 488 Pista diciptakan untuk kecepatan dengan nama yang sesuai: Pista. Artinya jalur lintasan, atau bisa juga artinya melacak. Coba minta orang Italia mengucapkan Pista. Dengan logatnya, akan terasa ini mobil kencang. Coba minta teman Anda bilang Pista. Pasti aneh. Yang pasti, jangan mengatakan Pista ke orang Ukraina, Persia, Estonia. Bisa diajak adu jotos. 

Audi Quattro

Audi memilih nama Quattro untuk mobil yang mengubah peta persaingan otomotif baik di bidang balapan maupun produksi masal. Artinya? Empat. Merepresentasikan gerak empat roda yang terpasang. Audi Empat. Pasti ilfil…Dan jangan juga beri nama anak Anda dengan Audi Quattro. Kami mohon…

Fiat Cinquecento

Mobil perkotaan yang biasa saja. Namanya terdengar keren padahal tidak istimewa dan kami kesulitan mengetikannya. Cinquecento artinya 500. Mesin paling besar yang dipakai berkapasitas 1,1 liter. Mobil ini dibuat sejak 1991 – 1998. Laku terjual lebih dari 1,5 juta unit.

Fiat Sedici

Ini adalah hasil kolaborasi Fiat dengan Suzuki. Basisnya SX4, yang desainnya digurat oleh Giugiaro. Untuk versi Fiat, ada sedikit perubahan di grill dan beberapa bagian lain. Sedici sendiri artinya 16. Kenapa 16? Karena mobil ini berpenggerak 4×4. Paham?

Fiat Uno

Pasti paham ini artinya Satu dalam bahasa Italia. Fiat Uno pastinya terdengar lebih keren daripada nama mobil Fiat Satu atau bahkan Fiat One sekalipun. Betul?

Ferrari F430 Scuderia

Salah satu Ferrari yang berhasil di pasaran. Arti Scuderia adalah Stable dalam bahasa Inggris. Ini bisa multi tafsir. Pertama, stabil. Mencerminkan kemampuan berlari sang mobil. Yang kedua, kandang kuda. Yah, kita anggap saja yang pertama. Kan, tidak oke kalau F430 Kandang Kuda.

Ferrari Tetarossa

Lagi-lagi, salah satu icon dunia otomotif. Testarossa, atau kepala merah. Ini mencerminkan warna kepala silinder mesin (cylinder head) yang dicat merah. Bukan merah warna body-nya.

Lamborghini Countach Quattrovalvole

Kalau ada Testarossa, harus ada Countach juga. Ini menarik. Countach sendiri sebetulnya tidak punya arti. Hanya suara ekspresi orang Italia kalau menghadapi sesuatu yang diluar dugaan. Lalu Quattrovalvole. Artinya empat katup. Atau empat klep. Ada empat klep di setiap silinder. Lamborghini *****!! Empat Klep.

Nissan (Datsun) Z-car memang selalu menjadi favorit bagi mobil sport di dunia. Memang yang paling legendaris ialah Datsun 240Z dengan kode bodi S30. Namun ternyata ada salah satu famili Z-car yang jarang terdengar, yakni Datsun 280ZXR dengan kode bodi S130.

Datsun 280ZXR berbasis unit 280ZX seperti yang dipasarkan secara umum di tahun 1979, namun dilabur dengan warna Silver Mist Metallic, striping bodi yang unik, dan memiliki spoiler belakang berukuran besar. Ternyata ada maksud tersendiri di balik dipasangnya spoiler belakang berbahan karet dengan dimensi gambot ini.

Spoiler ‘whale-tail’

Spoiler tersebut menjadi salah satu upaya Nissan untuk keperluan homologasi dan memenuhi kualifikasi ‘Production Class’ pada Datsun 280ZX versi balap SCCA serta IMSA di Amerika. Akhirnya, Datsun 280ZXR berhasil dibuat sebanyak 1.001 unit dan menjadi unit yang cukup unik. Mobil ini memiliki perbedaan harga sekitar US$ 399 dengan Datsun 280ZX versi biasa.

Saat mengembangkan spoiler ‘whale-tail’ tersebut, Nissan dibantu oleh Don Devendorf, pembalap IMSA yang menggunakan Datsun 280ZX versi balap. Sebagian besar orang pasti menganggap jika spoiler pada 280ZXR ini terlihat tidak umum. Tapi terbukti bukan sekedar kosmetik saja, sebab Nissan mengklaim bahwa spoiler ini mampu menghasilkan daya tekan (downforce) sebesar 168 kg pada kecepatan 160 km/jam.

Mesin 2.8 liter biasa saja

Keunikan Datsun 280ZXR ini terbatas pada penampilan eksterior saja, sebab sektor mekanis tetap identik dengan 280ZX normal. Mesinnya tetap menggunakan unit L28E 6 silinder 2.8 liter SOHC dengan sistem injeksi bahan bakar elektronis.

Walaupun hanya bertenaga 135 hp, terbukti Datsun 280ZXR mampu melesat hingga 193 km/jam dengan mudah. Selain titik gravitasi mobil yang rendah dan distribusi bobot kendaraan yang nyaris sempurna, kini Datsun 280ZXR punya nilai aerodinamika yang amat baik berkat spoiler spesial itu.

Tidak pernah jalan jauh

Sosok mobil di depan mata Anda ini adalah salah satu dari 1.001 unit Datsun 280ZXR yang pernah dibuat. Keistimewaan mobil ini ialah odometernya yang hanya pernah menempuh jarak 15 mil (atau sekitar 22 km) saja sejak tahun 1979.

Kenapa bisa begitu? Sebab mobil ini dibeli secara baru oleh dealer St. Yves Motor Sales di kota Berkley, Massachusetts. Karena memang spesial sejak lahir, maka dealer tersebut langsung memutuskan untuk menyimpannya saja.

Pada pertengahan era 1980an hingga menjelang tahun 1990, kendaraan roda empat yang memiliki harga terjangkau oleh mayoritas keluarga di Indonesia ialah Suzuki Carry dan Toyota Kijang. Namun, kedua mobil tersebut berbasis kendaraan komersial yang juga dapat dimuat oleh beberapa orang penumpang. Mengamati hal tersebut, Indomobil Group yang sempat dinahkodai oleh Soebronto Laras, berencana untuk menghadirkan mobil rakyat yang berupa sedan dan menggandeng Mazda.

Bukan model baru

Studi pun dilakukan untuk mengetahui produk yang tepat sebagai mobil rakyat berwujud sedan tersebut. Sebab, mobil sedan yang dirakit di Indonesia saat itu bakal tetap terkena Pajak Penjualan Barang Mewah (PPnBM) sebesar 30 persen dan Bea Masuk kendaraan. Oleh karenanya, suka tidak suka, mobil yang nantinya dibuat dan dipasarkan, bukanlah produk yang benar-benar baru.

Akhirnya Indomobil Group, Mazda Motor Corporation, dan Sumitomo Trading Company pun bersinergi untuk membentuk PT Mazda Indonesia Manufacturing (MIM). PT MIM inilah yang akan memproduksi mobil rakyat dengan harga terjangkau dan dapat mulai dijual pada tahun 1990. Nama yang diusung ialah Mazda MR90. Akronim MR90 berasal dari Mobil Rakyat yang diperkenalkan pada tahun 1990.  

Berbasis Mazda 323 FA4

MR90 berbasis Mazda 323 generasi ketiga (dengan kode internal FA4) yang sempat diproduksi selama tahun 1977 hingga 1980. Bentuk bodi dipilih ialah hatchback 5 pintu, dengan beberapa bagian yang dimodifikasi, supaya tidak terlihat ketinggalan zaman. Sebut saja bumper depan dan belakang dengan model baru, tak ketinggalan lampu depan milik Mazda 626 generasi ketiga.

Namun tetap saja, mobil ini jauh dari kesan modern. Teknologinya juga masih menggunakan ‘sisa-sisa’ perjuangan masa lalu. Mesin empat silinder UC berkapasitas 1.4 liter SOHC dengan karburator dan sistem pengapian platina. Tenaga yang dihasilkan sekitar 69 hp. Setidaknya, transmisi manualnya sudah 5-speed. Masuk ke interiornya, maka terasa benar bahwa mobil ini sebenarnya bukan lahir di era 1990an.  

Gagal dapat keringanan PPnBM

Apesnya, Mazda MR90 gagal mendapat keringanan dari PPnBM 30 persen, karena wujud fisiknya yang tergolong kategori sedan. Sebab ketika itu belum ada peraturan mengenai mobil nasional. Hasilnya, harga Mazda MR90 tetap di atas Toyota Kijang, apalagi Suzuki Carry. Wajar saja jika angka penjualannya pun tidak sesuai ekspektasi Indomobil Group. Di awal tahun 1990an, Mazda MR90 tidak sukses menggaet hati banyak orang dan saat itu pun populasinya tidak banyak lalu-lalang di jalanan.

Langkah penyegaran dilakukan dengan menghadirkan varian Mister Ninety, dengan bumper depan lebih sporty, side skirt, spoiler belakang, dan velg alloy 13 inci model palang enam. Lalu sempat ada model peralihan di tahun 1993, Mister Ninety dengan dashboard model baru yang disertai panel instrumen buatan VDO. Sebab pada produk buatan tahun 1990 hingga sebagian di 1993, bentuk dashboard masih model klasik dan panel instrumennya lansiran Aichi Tokei.

Berubah menjadi Baby Boomers

Menjelang tahun 1994, nama mobil ini berubah menjadi Baby Boomers. Semakin banyak ubahan yang dilakukan, mulai dari bumper depan model baru, wiper kaca belakang, velg alloy 14 inci model palang lima, sistem electric power steering (EPS), dan sistem pengapian elektronis (Fully Transistorized Ignition atau FTI).

Kiprah perjalanan produksi Mazda MR90 hingga berubah menjadi Baby Boomers, berakhir ketika memasuki tahun 1997. Menariknya, Mazda MR90 memiliki ‘saudara kandung’ berbentuk station wagon, yang dipasarkan di Indonesia sejak tahun 1993 hingga 1997. Mobil tersebut ialah Mazda Vantrend. Namun, itu lain cerita…

Empat dekade silam, legenda Kejuaraan Reli Dunia (WRC) lahir seiring adanya medan ekstrem berupa lumpur dan debu hutan Afrika Barat di salah satu acara motorsport yang paling melelahkan, yakni Rallye Côte d’Ivoire. Tepat 40 tahun lalu, legenda WRC bersama Björn Waldegård dan Hans Thorszelius naik podium di kota Abidjan. Legenda tersebut ialah Toyota Celica Twincam Turbo.

Queen of Africa

Pada Rallye Côte d’Ivoire 1983 tersebut ialah awal mula rangkaian kesuksesan yang menjadikan mobil ikonik Grup B ini membawa Toyota sebagai mobil reli yang superior dan dijuluki sebagai Ratu Afrika (Queen of Africa).

Event Rallye Côte d’Ivoire 1983 merupakan kemenangan pertama Celica Twincam Turbo di ajang WRC, sekaligus yang keempat bagi Toyota. Namun Toyota tetap memenangkan lima reli berikutnya di Afrika, termasuk tiga kemenangan berturut-turut pada Safari Rally di Kenya.

Rute sulit sepanjang 4.500 km

Memenangkan reli selalu merupakan sebuah pencapaian, tapi memenangkan Rallye Côte d’Ivoire adalah prestasi yang amat membanggakan. Biasanya, event ini diikuti oleh dari 50 starter, bahkan bisa lebih. Namun, jangan sekali ada 10 starter yang mampu mencapai garis finis. Bahkan pada Rallye Côte d’Ivoire tahun 1972, lebih dari 40 mobil yang berangkat dari gari start dan tidak ada satupun yang berhasil mencapai finis.

Pada event tahun 1983 ini, ada 50 mobil yang masuk dalam daftar peserta. Di depan mata mereka membentang rute sulit sepanjang 4.500 km yang dimulai dan berakhir di Abidjan. Reli ini dimulai pada tanggal 25 Oktober dan berlangsung selama lima hari, membawa kru melintasi bagian tengah dan selatan negara tersebut, dengan tempat peristirahatan di pelabuhan.

Reli sambil bawa gergaji?

Tantangan paling menakutkan terjadi di Taman Nasional Tai seluas 3.300 km². Bahkan kru pendukung tim reli yang biasanya selalu siaga, tidak berani memasuki hutan belantara tersebut. Akhirnya, para peserta reli mengelilingi wilayah tersebut. Tak ketinggalan membawa gergaji untuk memotong pohon yang melintang atau menghalangi rute mereka.

Jalanan berdebu di Côte d’Ivoire (Pantai Gading) cukup menantang saat cuaca cerah, namun ketika hujan tropis datang, seperti yang sering terjadi, kedalaman lumpurnya bisa mencapai menjebak setiap mobil reli yang melintas. Jika terjadi banjir, sudah menjadi risiko yang dapat terjadi kapan saja. Tak sedikit cerita kru pendukung yang terdampar dan harus bermalam di dalam mobil mereka di kala terjadi banjir hebat.

Kokoh dan andal

Potensi risiko tersebut akhirnya membuat Toyota Team Europe mengerahkan kendaraan servis yang akan menunggu di sejumlah titik berisiko tinggi, siap untuk menarik mobil reli untuk dievakuasi dari lumpur. Tidak mengherankan jika Celica Twincam Turbo mendapatkan penghargaan tertinggi di dunia reli dengan tiga kemenangan dari keikutsertaan di Pantai Gading, pada tahun 1983, 1985 dan 1986, disusul juga dengan kemenangan di Safari Rally dari tahun 1984 hingga 1986.

Terbukti kokoh dan andal, Toyota Celica Twincam Turbo yang bermesin depan dan berpenggerak roda belakang, sangat ideal untuk jalanan Afrika. Protection Bar bagian depan, disertai dengan enam lampu depan tambahan untuk menembus kegelapan di perjalanan rute.

Masih berlanjut dengan Celica GT-Four

Björn Waldegård, maka Toyota Celica Twincam Turbo seperti berada di tangan yang tepat, Sebab, ia amat suka mengendarai mobil reli yang berpenggerak roda belakang. Teknologinya yang tergolong sederhana, sangat kontras dengan mobil Grup B yang berpenggerak empat roda, berbobot ringan, namun perawatannya amat tinggi.

Seri reli 1986 menjadi musim terakhir bagi Toyota, setelah berakhirnya era Grup B yang spektakuler namun amat berbahaya. Namun Toyota tidak tinggal diam, sebab mesin Twincam Turbo dikembangkan untuk digunakan oleh generasi mobil reli selanjutnya. Bahkan sempat memenangkan Kejuaraan Dunia. Cerita kesuksesan Toyota di ajang reli dunia terbukti masih berlanjut bersama Celica GT-Four…

Pada ajang Japan Mobility Show 2023, Daihatsu secara mengejutkan publik dengan meluncurkan mobil konsep Vision Copen. Anda mungkin ingat akan mobil sport Copen keluaran Daihatsu yang kini berada di generasi kedua. 

Namun yang unik dari Vision Copen adalah desainnya yang mengingatkan kita pada Copen generasi pertama, boleh dibilang mobil itu menunjukan bahwa Daihatsu tidak hanya jago menghasilkan mobil kecil dan komersial saja tetapi juga mobil sport. Tapi bagaimana cerita Copen dimulai? Kami akan membahas Copen generasi pertama. 

Leluhur Copen 

Meski dikenal sebagai produsen mobil kecil dan komersial di Indonesia, namun sejatinya Daihatsu juga bermain di berbagai kelas termasuk mobil sport. Bahkan mobil penumpang pertama Daihatsu yaitu Compagno tersedia dalam versi spider atau atap terbuka. Boleh dibilang Compagno Spider inilah nenek moyang Copen. 

Puluhan tahun silam, Jepang tengah menikmati kemakmuran ekonomi pada era yang dikenal dengan nama ‘baburu keiki’ atau ekonomi gelembung. Hampir seluruh lapisan masyarakat Jepang mendapatkan kekayaan dan mulai berbelanja termasuk mobil. Tren ini juga menyasar kei car yang juga dikenal dengan nama keijidosha.

Kei car sendiri merupakan regulasi khusus mobil kecil yang dibuat pemerintah Jepang pasca Perang Dunia 2 untuk menyediakan sarana transportasi murah. Kei car sendiri terbukti populer meski membatasi banyak hal termasuk dimensi dan kapasitas mesin. 

X-021, Personal Coupe, dan FR-X Concept

Pada era 1990an bahkan kei car tersedia dalam bentuk mobil sport untuk memenuhi keinginan pasar mobil specialty car atau mobil hobi. Namun ada satu pabrikan kei car yang absen di kelas ini yaitu Daihatsu. Pabrikan ini mulai mengembangkan kei sports car dan meluncurkan beberapa mobil konsep yang kemudian menjadi Copen. 

Di ajang Frankfurt Motor Show 1991, Daihatsu meluncurkan mobil konsep X-021. Meski bukan kei car, disini bisa melihat arah desain Copen seperti lampu membulat. Sayangnya meski satu unit prototipe sudah dites, Daihatsu tidak melanjutkan pengembangan X-021. 

Selanjutnya ada Daihatsu Personal Coupe yang diluncurkan pada tahun 1993. Seperti X-021, Personal Coupe memiliki lampu yang membulat. Untuk Personal Coupe, Daihatsu menggunakan mesin 4 silinder 1.3 liter. Berlanjut pada tahun 1997, Daihatsu mengeluarkan FR-X Concept bermesin 4 silinder turbo 850 cc.

Kopen menjadi Copen

Baru pada tahun 1999 Daihatsu meluncurkan Kopen Concept pada ajang Tokyo Motor Show. Nama Kopen sendiri merupakan gabungan dari kata Kei dan Open. Untuk mesinnya Daihatsu menggunakan mesin 4 silinder 660 cc mengikuti regulasi kei car. Sistem atapnya yang menggunakan hardtop metal yang dilipat ke bagasi.

Butuh waktu dua tahun bagi Daihatsu untuk menyempurnakan Kopen Concept dan akhirnya pada tahun 2002 di ajang Tokyo Motor Show. Daihatsu secara resmi mengumumkan Copen, kini namanya diambil dari gabungan kata compact dan open. Secara desain bagian depan, Copen didominasi oleh dua lampu bulat dimana satu berfungsi sebagai lampu utama dan lampu lebih kecil dibawah.

Grille depan berbentuk trapesium menyatu dengan garis body di kap mesin. Bagian belakang mobil juga menggunakan dua lampu dimana satu berfungsi sebagai lampu utama dan satu sebagai sein. Desain bodi yang membulat di depan dan belakang membuatnya terlihat seperti Audi TT generasi pertama dengan dimensi yang lebih ringkas. 

Atap mobil terbuat dari bahan aluminium yang bisa dilipat secara otomatis ke dalam bagasi. Pengemudi cukup menekan tombol dan dalam waktu 25 detik atap bisa masuk ke dalam bagasi. Sayangnya memang ketika atap dilipat, maka volume bagasi menjadi lebih kecil dan bahkan terpotong hingga setengah. 

Mesin berkode JB-DET yang diusung Copen mampu menghasilkan tenaga 64 hp dan torsi 109 Nm. Tenaga mesin disalurkan melalui pilihan transmisi manual 5-speed atau otomatis 4-speed menuju roda depan. Secara performa, akselerasi 0-100 km/jam memakan waktu 11,7 detik dan top speed hingga 180 km/jam.

Mesin serupa Daihatsu Xenia 1.3

Copen memiliki handling yang lincah meski suspensi double wishbone di versi konsep diganti dengan MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang. Rem cakram pun hanya tersedia di roda depan saja. 

Awalnya Copen memang hanya dijual di Jepang saja, namun Daihatsu kemudian menawarkan Copen di Eropa dan juga membuat versi setir kirinya dengan mesin 660 cc. Namun akhirnya Daihatsu meluncurkan Copen dengan mesin 4 silinder 1.3 liter berkode K3-VE di tahun 2005, alias sama dengan Xenia dan Sirion! Tenaga mesin naik hingga 86 hp dan torsi ke 119 Nm, hasilnya angka 0-100 km/jam lebih baik dengan 9,5 detik. 

Tercatat terdapat beberapa mobil konsep berbasis Copen generasi pertama. Yang pertama adalah Copen SARD Special yang dibuat oleh tim balap serta tuner asal Jepang SARD pada tahun 2003. Perbedaannya antara lain body kit baru lengkap dengan over fender, rear spoiler, velg 6 spoke, dan atap model fixed.

Masuk ke dalam, interiornya sendiri mendapatkan jok model bucket Recaro serta roll bar. Mesinnya sendiri menggunakan mesin 4 silinder 1.300 cc yang dimodifikasi sehingga mampu menghasilkan tenaga 140 hp dan torsi 130 Nm. Sayangnya Daihatsu tidak memberikan data performa mobil ini.

Tidak pernah dijual resmi di Indonesia

Selanjutnya pada tahun 2005 terdapat Copen ZZ Concept. Mesinnya diganti dengan unit 4 silinder 1.5 liter dengan teknologi DVVT yang baru. Terakhir pada tahun 2007 terdapat OFC-1 Concept, dengan chassis milik Copen generasi 1.

Daihatsu OFC-1 Concept punya desain yang lebih futuristis dengan lampu depan trapesium, velg 17 inci dan juga rear spoiler. Interior OFC-1 Concept sendiri tampil lebih modern dengan layar infotainment ditengah. Untuk dapur pacu, OFC-1 Concept tetap mengandalkan mesin 4 silinder 660 cc turbo. 

Copen generasi pertama dibuat selama nyaris 1 dekade dan berakhir pada bulan Agustus 2012 di Jepang. Lantas bagaimana dengan Copen generasi pertama di Indonesia? Meski tidak pernah dijual resmi di Indonesia. Tercatat Daihatsu Indonesia pernah membawa Copen untuk dipamerkan seperti versi standar di ajang Gaikindo Auto Expo 2003 dan Copen SARD Special di ajang Jakarta Motor Show 2004.

Tahun 2023 menjadi tahun yang spesial bagi salah satu produk legendaris Citroën, yakni kendaraan serbaguna Méhari. Kendaraan dengan platform 2CV ini ternyata tidak kalah ngetop, sebab pernah menjadi andalan mulai dari tentara Prancis hingga para turis yang menikmati pantai di Perancis Selatan. Namun apa yang membuat Mehari begitu ikonik? 

Meski menjadi produk yang cukup ikonik, ternyata Méhari sendiri bukan lahir dari Citroën, melainkan ide Count Roland de la Poype, seorang pahlawan Perang Dunia II. Ia sempat mengabdi di Angkatan Udara Prancis dan dikirim ke Uni Soviet sebagai bagian dari Normandie-Niemen Squadron, yaitu pilot Prancis yang membantu AU Soviet dan berhasil menjatuhkan 16 pesawat selama perang dunia kedua (PDII). 

Setelah Perang berakhir, de la Poype mendirikan usaha plastik SEAB atau Société d’Etudes et d’Applications des Brevets yang sukses menawarkan pengepakan plastik setelah PDII. de la Poype sendiri membayangkan mobil yang dibuat dari plastik, sehingga mudah dibuat dan mampu menekan biaya produksi, sekaligus tidak mudah berkarat. 

Terinspirasi Mini Moke

Salah satu inspirasi de la Poype adalah Mini Moke, kendaraan serbaguna berbasis Mini. Namun de la Poype merasa ground clearance yang rendah membuat mobil ini kurang bisa melewati jalan jelek dan juga body besinya mudah berkarat. Akhirnya de la Poype mengaplikasikan konsep Moke dengan mengambil basis dari Citroën 2CV. 

Disaat yang sama, Citroën sendiri melihat ada pasar untuk 2CV yang mampu melewati jalan jelek di negara bekas jajahan Prancis. Awalnya, Citroën menciptakan 2CV Sahara dengan dua mesin sehingga menjadi mobil penggerak 4 roda. Namun harga yang mahal serta desain yang rumit membuat 2CV Sahara kurang laku. Tidak patah semangat, Citroën membuka tender untuk kendaraan serbaguna berbasis Dyane yang merupakan pengembangan dari 2CV. 

Akhirnya dua perusahaan menjawab tantangan Citroën yaitu karoseri Heuliez yang membuat Dyane Tout Chemin dan perusahaan SEAB. Seperti yang sudah diketahui, SEAB yang kemudian terpilih dan memperkenalkan produknya pada 16 Mei 1968 di lapangan golf Deauville, Prancis. Kendaraan ini diberi nama Méhari yang diambil dari nama unta di Afrika Utara yang dikenal bisa berlari kencang. Salah satu inovasi Mehari adalah penggunaan body plastik ABS (Acrylonitrile Butadiene Styrene). 

Mudah dibongkar-pasang

Secara desain sendiri Méhari sangat sederhana karena hanya terdiri dari 11 bagian bodi saja. Karena itu bodi Méhari bisa disesuaikan dengan kebutuhan, sebut saja pintu yang bisa dilepas-pasang, kaca depan yang bisa dilipat, serta pilar B yang bisa dibongkar pasang untuk pemasangan kanopi kanvas. Kemudian pada bagian belakang bisa diubah dari kursi baris kedua menjadi flatbed. 

Keunikan Méhari lain adalah bodi tanpa cat lantaran pigmen warna sudah diinjeksikan ketika bodi dicetak. Kemudian membersihkan Méhari juga mudah lantaran pada bagian dalam terdapat saluran air sehingga pengguna bisa menyemprotkan air ke interior untuk membersihkan mobil. 

Dapur pacu yang digunakan Méhari sama dengan Dyane dan 2CV yaitu mesin flat twin 602 cc berpendingin udara yang mampu menghasilkan tenaga 28 hingga 32 hp. Tenaga mesin disalurkan melalui transmisi manual 4 speed menuju roda depan. Suspensi menggunakan model independen yang dikenal sangat empuk dan jika dalam kondisi sehat maka mobil tidak akan terguling. 

Ada varian 4×4

Seperti mobil lainnya, Méhari mendapatkan beberapa facelift seperti pada tahun 1970 terdapat desain grille dan lampu baru. Kemudian pada tahun 1978, Méhari kembali mendapatkan facelift dengan perbedaan grille serta rem cakram menjadi standar. Selain itu terdapat model khusus seperti Méhari Azur dengan ciri khas warna biru untuk pintu, grille, dan soft top berpadu dengan warna putih serta jok dengan paduan warna yang serupa. 

Pada tahun 1979, Citroën meluncurkan Méhari 4×4, dengan menggunakan transfer case. Selain itu model Méhari 4×4 juga sudah mendapatkan rem cakram di keempat roda. Dari luar, Méhari 4×4 bisa dibedakan dari ban serep di kap mesin, bumper depan dan belakang yang berbeda, serta lampu belakang dari Citroën Acadiane.

Dari tahun 1968 hingga tahun 1987, total 144.953 unit Méhari telah diproduksi di beberapa negara. Beberapa negara juga menghasilkan versi unik dari Méhari. Sebut saja Jerman, dimana bahan plastik dianggap mudah terbakar dan akhirnya muncul versi fiberglass bernama Fiberfab Sherpa. Argentina dan Uruguay juga memproduksi Méhari dengan bahan fiberglass lantaran alat produksi body plastik belum tersedia. 

Punya karakter serbaguna

Tercatat Méhari sendiri sangat populer di berbagai kalangan. Mulai dari tentara dan polisi Perancis, petani yang menyukai bentuk Méhari yang serbaguna ini, pemilik toko untuk mengantarkan barang, industri pariwisata yang membutuhkan mobil atap terbuka untuk turis, hingga menjadi kendaraan medis untuk ajang balap Paris-Dakar. 

Citroën sendiri masih mengingat reputasi Méhari sehingga pada tahun 2016 meluncurkan e-Méhari, sebuah mobil listrik offroad kecil yang diproduksi sebanyak 1.000 unit saja. Mehari yang asli juga masih digunakan di berbagai belahan dunia. Bahkan di Prancis ada perusahaan bernama 2CV Club Cassis yang memproduksi seluruh komponen Méhari baru dan menawarkan konversi listrik. 

Méhari sendiri juga pernah mengaspal di Indonesia dan dijual oleh PT Alun dari tahun 1975. Karena keterbatasan teknologi produksi kala itu, maka Méhari yang dijual di Indonesia menggunakan body fiberglass. Tidak jelas sampai kapan Méhari dijual di Indonesia namun beberapa tercatat digunakan sebagai aircraft tender atau penarik pesawat. Hingga kini terdapat puluhan Méhari yang masih aktif digunakan di Indonesia. *IFR

Seperti pada artikel kami sebelumnya, di era 1960an hingga 1970an, NSU memang sering melakukan kerjasama dan perjanjian lisensi dengan sejumlah pihak. Kali ini NSU mengekspor komponen NSU Prinz menuju Mesir, yang menjadi negara pembuat NSU Ramses. Meski dibuat selama kurang lebih 13 tahun, namun NSU Ramses tidak terlalu dikenal di luar negara Mesir.

Di dalam negeri sendiri, NSU Ramses sempat memeriahkan pasar otomotif Mesir. Terlebih lagi Mesir berangan-angan untuk memiliki industri otomotif sendiri. Hal ini tidak terlepas dari keinginan ambisius dari pemerintah Mesir dalam mencapai keberhasilan ekonomi di awal era 1960an.

Membangun industri otomotif Mesir

Sebagai bagian dari rencana negara yang berkembang, pemerintah Mesir ingin meningkatkan taraf hidup dan menekan ketergantungan terhadap negara lain. Salah satunya ialah membangun industri otomotif dan membuka lapangan pekerjaan bagi banyak masyarakat Mesir. NSU pun ingin mendapatkan pemasukan lebih, dengan mengekspor komponen NSU Prinz menuju Mesir.

Pada musim semi tahun 1960, sejumlah pelaku industri asal Mesir berjumpa dengan manajemen NSU untuk membahas rencana bisnis. Persetujuan pun berhasil, NSU mengirim chassis dan mesin NSU Prinz kepada Egyptian Automotive Company. Pengiriman perdana dilakukan pada bulan Juni 1960.

Bodinya dibuat secara manual

Produk pertama dari Egyptian Automotive Company ialah berupa kendaraan atap terbuka dengan 4 tempat duduk dan mesin 586 cc. Bodinya dibuat secara manual dan diletakkan langsung di atas chassis. Sedangkan interiornya merupakan hasil karya para pengrajin Mesir. Secara fisik, kami rasa bentuk mobil ini sepertinya tidak menarik, dari sisi manapun…

Di bulan Mei 1961, mobil ini diuji secara gila-gilaan di gurun pasir yang panas. Hebatnya, tetap kokoh dan tidak ada kendala. Seusai pengujian tersebut, mobil ini menyandang nama NSU Ramses. Di masa-masa produksi awal, mobil ini dibuat dalam jumlah tiga hingga empat unit per hari. Namun, pemerintah Mesir ingin menggenjot angka tersebut, menjadi 10 ribu unit per tahun.

Akhirnya, NSU Ramses hadir dalam beragam varian, mulai dari sedan, convertible, hingga pickup. Semua jajaran aparat Mesir pun tak luput menggunakan NSU Ramses, sebut saja kantor pos dan militer. Di bulan Juli 1973, produksi NSU Prinz berhenti total. Sehingga berpengaruh dengan kelanjutan produksi NSU Ramses di Mesir.

Melihat lini produk Honda sekarang, mungkin tidak terbayangkan bahwa Honda dulu pernah menjadi angkutan kota alias angkot. Mobil pertama Honda merupakan mobil pickup bernama T360 yang pertama kali diluncurkan pada tahun 1963. Kesuksesan T360 membuka jalan bagi TN Series yang identik dengan mobil angkutan kota. 

Dari Sepeda dengan Genset Hingga Membuat Mobil

Ketika sebuah mobil lewat di sebuah desa di Shizuoka, hal kecil ini menginspirasi Soichiro Honda untuk mempelajari mobil sehingga akhirnya menjadi mekanik dan akhirnya mendirikan pabrik ring piston pada tahun 1937. Sayangnya pabrik Honda luluh lantak setelah perang dunia kedua dan terpaksa harus menjual pabrik. Namun Honda tidak patah arang dan mencoba mengawinkan rangka sepeda dengan mesin genset untuk radio tentara yang banyak menjadi surplus. Kendaraan pertama dengan nama Honda akhirnya lahir pada tahun 1947. 

Hanya dalam waktu 1 dekade Honda tumbuh menjadi salah satu produsen sepeda motor besar dari Jepang dan bahkan produknya sudah diekspor hingga Amerika. Namun ambisi Honda belum selesai dan ketika Pemerintah Jepang mengumumkan proyek mobil rakyat. Honda memutuskan untuk terjun ke empat roda. Pada tahun 1958 Honda resmi memulai pengembangan mobil. 

Awalnya Honda mengembangkan sedan sesuai dengan arahan Pemerintah Jepang. Namun ditengah jalan Soichiro Honda memerintahkan timnya untuk membuat mobil sport dengan alasan Honda akan mendapatkan lebih banyak pengalaman. Namun atas saran dari Senior Managing Director Takeo Fujisawa, akhirnya para engineer Honda dibagi untuk membuat mobil sport dan pickup. 

Akhirnya pada tahun 1963 mobil pertama Honda yaitu T360 lahir, awalnya Soichiro Honda menginginkan mobil sportnya untuk menjadi model pertama Honda, namun perubahan spesifikasi membuat mobil sport Honda tertunda dan baru lahir 4 bulan setelah T360 dengan peluncuran S500. Tercatat T360 menjadi produk Honda yang cukup sukses dengan hampir 100 ribu unit diproduksi hingga tahun 1968. 

TN Series, Kendaraan Komersial Inovatif Yang Menjadi Template Pickup Honda

Perkembangan industri mobil yang cepat berubah membuat Honda mempersiapkan penerus dari seri T360 dan pada tahun 1967 Honda TN360 yang menjadi model pertama di seri TN akhirnya lahir. Berbeda dengan desain mobil komersial pada umumnya, TN360 menggunakan chassis semi monokok yang membuat TN360 lebih nyaman dan kokoh. 

Kemudian perubahan terbesar TN360 terdapat pada mesinnya yaitu 2 silinder berpendingin udara SOHC 354 cc yang merupakan pengembangan dari unit yang digunakan sepeda motor CB450 yang mampu menghasilkan tenaga 30 hp dan torsi 29 Nm. Mesin ini juga dipakai oleh sedan N360 dan dipasangkan dengan transmisi manual 4-speed. 

Posisi mesinnya sendiri cukup unik yaitu berada ditengah dengan penggerak roda belakang, layout ini sendiri menjadi ciri khas pickup Honda kedepannya. Untuk suspensi TN360 menggunakan model independen MacPherson strut dengan per keong di depan dan De Dion tube dengan per daun di belakang, sistem suspensi ini dipercaya Honda memiliki daya tahan kuat serta sederhana sehingga tidak mudah rusak. 

Awalnya TN360 hanya tersedia dalam varian pickup saja, namun pada tahun 1968 Honda menawarkan versi van dengan 4 konfigurasi pintu. Satu lagi varian unik TN360 adalah Snowler yang dilengkapi dengan alat ski yang bisa dilepas pasang di roda depan dan penggantian roda belakang dengan rantai untuk dapat melaju di permukaan salju. Harganya pun terkoreksi hingga 55 persen dan dimaksudkan untuk penggunaan di musim dingin. 

Legenda Terus Berkembang, Dari TNIII Hingga TN7

Memasuki tahun 1970, Honda meluncurkan versi facelift dari TN360 dengan nama TNIII dengan perubahan di eksterior seperti desain grille chrome yang lebih besar, bumper chrome, kaca spion yang lebih besar dan juga interior yang lebih modern. Untuk mekanikal tidak ada yang berubah kecuali transmisi yang kini sudah full synchronized. Selain facelift baru, Honda juga menambah varian Super Deluxe yang telah dilengkapi radio, pemantik rokok dan juga ban dengan sidewall. 

Facelift kedua TN Series yaitu TN-V hadir pada tahun 1972 dengan fascia depan yang serba baru. Terdapat desain grille model pagar dan juga lampu dengan desain ganda atas-bawah. Logo H besar yang menghiasi bagian depan mobil diganti dengan tulisan HONDA. Pada bagian dalam terdapat sabuk pengaman yang kini menjadi standar. Untuk mesinnya tetap sama namun kompresi diturunkan untuk pengurangan emisi namun tenaganya ikut berkurang menjadi 27 hp.

Varian terakhir dari TN Series adalah TN7, ubahannya hanya rubber strip berwarna hitam pada bumper. Pada model ini penumpang samping mendapatkan sabuk pengaman dan wiper washer menjadi standar. Karena aturan emisi maka mesin TN7 dimodifikasi lagi sehingga berat mobil kini mencapai 555 kg. 

Dari Jepang Hingga Indonesia, Warisan TN Series Pemecah Stigma 

Produksi TN Series sendiri dihentikan pada tahun 1977 yang juga menjadi akhir dari produksi mobil dengan berpendingin udara terakhir di Jepang dengan total produksi TN Series Mencapai lebih dari 700 ribu unit. Posisi TN Series sendiri kemudian digantikan oleh pickup Acty yang dijual di pasar Jepang hingga tahun 2021. 

Meski Honda tidak lagi menawarkan kendaraan komersial di Indonesia, warisan TN Series sendiri tetap terasa. Kendaraan yang didatangkan oleh PT Istana Motor Raya (Imora) milik Ang Kang Hoo identik sebagai kendaraan angkutan kota, terutama wilayah Jawa Barat pada era 1970 hingga 1980an. Ketangguhan TN Series juga membuktikan bahwa Honda piawai membuat mobil, tidak hanya sepeda motor. Kini 50 tahun berselang, jutaan kendaraan berlogo H berjalan di Indonesia. *IFR

Peugeot 205 menjadi salah satu produk ikonik yang pernah dibuat oleh pabrikan asal Prancis ini. Tanggal 24 Februari 1983 merupakan tonggak sejarah bagi Peugeot dalam memasuki era modern, baik secara produk, pemasaran, dan di dunia motorsport. Selain itu, Peugeot 205 juga menjadi city car yang banyak digemari oleh masyarakat Eropa. Sayang sekali unitnya tidak terlalu banyak beredar di pasar Asia.

Di bulan Februari ini, Peugeot 205 genap berusia 40 tahun. Ada sejarah panjang sebelum akhirnya Peugeot 205 lahir di tahun 1983 silam. Mobil hatchback ini seolah tidak bisa dipisahkan dari peran Jean Boillot, salah satu dewan direksi Peugeot hingga akhir era 1970an. Di era tersebut, banyak pabrikan otomotif yang mengalami kesulitan finansial, tak terkecuali Peugeot.

Jean Boillot mencetuskan konsep ambisius, yakni menciptakan mobil kompak yang tak hanya sebagai city car, namun juga sebagai mobil yang praktis, nyaman digunakan di perkotaan maupun di jalanan pedesaan, mampu mengangkut anggota keluarga kecil, tak ketinggalan ialah harganya harus murah…

Mengenai desain, teknologi, dan pemasarannya, 205 memang mengubah rute perjalanan Peugeot. Jika sejumlah produk Peugeot didesain oleh Pininfarina, maka 205 dirancang oleh tim yang dipimpin Gérard Welter. Goresan desainnya dianggap terlihat lebih modern dan dinamis oleh Peugeot.

Identitas baru

Beberapa identitas desain baru pada 205 tersebut bahkan menjadi karakter yang diterapkan pada sejumlah produk Peugeot berikutnya. Sebut saja, grille depan dengan beberapa garis horizontal, maupun garnish belakang dengan pola bergaris. Tak hanya itu, Paul Bracq, seorang desain otomotif kenamaan, bergabung ke dalam studio desain Peugeot dan memiliki andil besar dalam merancang interior 205 ini.

Mobil kompak ini juga membawa Peugeot menuju era modern, melalui dimensi mobil yang kompak namun punya kabin lapang, praktis karena punya pintu hatchback, serta memiliki konsumsi bahan bakar yang efisien. Mobil ini menjadi produk Peugeot pertama yang menggunakan batang torsi untuk suspensi belakang. Alasannya ialah untuk memberikan ruang yang lebih lega bagi penumpang belakang.

Mesin diesel super-efisien

Peugeot hatchback ini juga menjadi mobil pertama yang ditawarkan dengan mesin seri XU. Salah satunya ialah mesin diesel empat silinder XUD7 1.8 liter dengan 60 hp. Langkah ini juga membuatnya menjadi mobil diesel buatan Prancis pertama yang berukuran kompak. Lebih lanjut, performanya pun tak jauh berbeda dengan unit yang bermesin bensin, namun dengan efisiensi bahan bakar yang luar biasa (rata-rata 3,9 liter untuk 100 km).

Urusan ‘pertama’ memang tidak jauh-jauh dari 205, karena inilah Peugeot pertama yang ditawarkan dengan banyak pilihan mesin, dari yang hanya bertenaga 45 hp hingga yang punya output 200 hp. Bahkan ada opsi transmisi otomatis, yang cukup jarang ditawarkan oleh pabrikan mobil Eropa di segmen tersebut.

Di tahun 1983, ada empat opsi mesin bensin dan satu pilihan mesin diesel. Tahun berikutnya, langsung lahir varian GTI dan Turbo 16 yang amat legendaris, termasuk pilihan bodi 3 pintu. Bahkan di tahun-tahun berikutnya hadir bodi dengan atap cabriolet.

Promosi melalui reli

Dunia motorsport menjadi alat promosi yang jitu. Tanpa ragu, Peugeot masuk ke arena kejuaraan reli dunia dalam kelas Group B di tahun 1984, bersama 205 Turbo 16. Mobil reli tersebut mengantar Peugeot meraih gelar juara dunia di kelas pabrikan pada tahun 1985 dan 1986. Sosok pereli yang mengawal kesuksesan tersebut ialah Ari Vatanen, Timo Salonen, dan Juha Kankkunen.

Usai era reli Group B di akhir tahun 1986, Peugeot membawa 205 Turbo 16 menuju ajang yang lebih menantang, yaitu reli Paris-Dakar. Keputusan tersebut memang tidak sia-sia, gelar juara diraih pada tahun 1987 dan 1988. Ari Vatanen dan Juha Kankkunen lagi-lagi menjadi ‘joki’.

Setelah perjalanan produksi selama 15 tahun, lebih dari 5,2 juta unit Peugeot 205 yang diciptakan. Mobil kompak ini langsung membuat pondasi kuat bagi Peugeot dalam menciptakan generasi penerusnya yang berbodi kompak, yaitu 206, 207, dan 208.

Bukan anak baru. Umurnya sudah 100 tahun lebih, dan merasakan pahitnya kehidupan.

Setelah resmi masuk dalam jajaran porto folio Mercedes-Benz Distribution Indonesia, merek Maybach langsung berjualan dengan mengandalkan SUV Maybach GLS dan Maybach S-Class. Namun bagi sebagian, merek ini masih kurang familiar karena di Indonesia Rolls Royce, Bentley, Jaguar masih lebih sering terdengar.

Tidak salah memang. Karena Maybach sendiri baru hadir melalui jalur MBDI sejak 2018 lalu. Itupun tidak secara luas diumumkan. Produknya seperti hanya jadi selipan diantara S-Class reguler. Lalu apa itu Maybach? Ceritanya berawal lebih dari 100 tahun yang lalu. Tepatnya 1909.

Wilhelm Maybach, mantan direktur teknis Daimler mengajak anaknya, Karl Maybach untuk mendirikan perusahaan baru bernama Maybach-Motorenbau GmbH. Atau kalau diterjemahkan jadi Perusahaan pembuat mesin Maybach. Proyek awal mereka adalah membuat mesin untuk Zeppelin. Kapal udara pengangkut penumpang. Mereka juga aktif membuat gerbong kereta api.

Karena ahli bikin mesin dan gerbong kereta, Maybach lalu bergeser membuat mobil. Prototype pertama muncul tahun 1919, bernama W1. Hanya mobil biasa dengan mesin yang mereka bangun sendiri. Sekarang entah di mana prototype itu. Tapi foto-fotonya ada. Mereka menggaet rekanan asal Belanda bernama Trompenburg untuk menjual mobil ini dengan nama Spijker Tenax. Bertenaga 70 hp, mobilnya menjanjikan. Bisa diandalkan, kencang dan nyaman. Sayang sekali, Trompenburg bangkrut.

Dua tahun kemudian, setelah mengalami pasang surut karena rekanan yang kurang bisa diandalkan, Maybach membangun dan menjual sendiri mobil bernama W3, dipamerkan pertama kali di Berlin Auto Show. Mesinnya menggunakan punya W1 tadi. Mobil ini yang membukakan mata dunia otomotif (saat itu) bahwa pabrikan asal Friedrichshafen, Jerman tersebut memiliki standar tinggi.

Seperti yang ada di poster penjualannya, Maybach W3 punya banyak inovasi teknis. Yang menarik adalah tenaga maksimal 70 hp bisa didapat saat putaran rendah, 2.200 rpm. Lalu disebutkan juga, setiap roda ada remnya. Ya, ini masa-masa awal mobil berkembang. Jadi banyak yang heran kalau remnya ada empat. Tidak kalah menarik, transmisinya hanya dua speed. Karena mesin yang sangat fleksibel menghasilkan daya, jadi tidak perlu banyak gigi.

Tahun 1926, mereka keluar dengan produk ketiga, W5. Mesinnya 7,0 liter dengan konfigurasi enam silinder segaris. Tenaganya 120 hp. Kecil untuk ukuran sekarang, apalagi dengan mesin sebesar itu. Tapi pada zamannya ini sangat bertenaga. Lagi-lagi membuat kagum.

Maybach menempatkan mobil ini di segmentasi mobil super mewah. Yang disuarakan adalah interior istimewa dengan ruang kaki belakang super lega. Sesuatu yang terus dibawa hingga sekarang. Trim dan jok kulit, jendela di keempat sisi, lampu depan elektrik, punya wiper.

Seiring berjalannya waktu, Maybach terus memproduksi mobil mewah yang sekarang diincar kolektor. Kiprahnya terpotong saat perang dunia kedua pecah. Di masa kelam itu, mereka banyak memproduksi mesin untuk kendaraan tempur. Usai perang, tidak mampu bangkit. Wilhelm dan Karl lalu kembali fokus membuat mesin dengan nama perusahaan baru, MTU Friedrichshafen.

Tapi Maybach-Motorenbau GmbH tidak pernah dimatikan. Hingga akhirnya di era 1960-an perusahaan Daimler-Benz mengambil alih. Di tangan mereka, nama ini lebih dikhususkan untuk membuat mobil-mobil pesanan khusus, tapi tanpa embel-embel Maybach. Ini berlangsung cukup lama, hingga tahun 1997.

Menghidupkan Kembali Maybach

Terpicu oleh resesi global di era 90-an, Mercedes-Benz berkaca pada dua rival utama mereka, Bentley dan Rolls Royce. Kedua merek Inggris itu seperti tidak tergoyahkan karena punya konsumen yang dompetnya lebih tebal dari Tembok Besar China.

Tahun 1997, di Tokyo Motor Show muncul mobil mewah di panggung Daimler. Prototype ini mengusung nama Maybach. Dan Daimler berkomitmen untuk mewujudkan versi produksi paling lama lima tahun ke depan. Benar saja, 2002 muncul Maybach 52 dan 62. Bermesin V12 542 hp, pangsa pasarnya di atas S-Class.

Berbekal kemewahan yang membuat siapapun kagum, Maybach maju menghadang Bentley dan Rolls Royce. Sayang, usaha mereka kurang berhasil. Hanya 600 unit terjual di 2002, meski upaya marketing sudah habis-habisan. Tahun berikutnya lebih parah lagi, hanya 150 unit terjual. Anehnya lagi, saat S-Class mendapatkan peremajaan tahun 2005, Maybach tidak disentuh. Makin tidak dilirik oleh pasarnya. Tercatat, hingga 2011, hanya 3.000 unit Maybach laku. Kasihan sekali. Di saat yang sama Bentley mencetak penjualan yang memecahkan rekor. Apa yang salah?

Terlalu Lama Dipendam

Ingat, setelah diambil Daimler, Maybach seperti dipenjara. Hanya disuruh membuat mobil edisi khusus. Itu yang membuat namanya kurang bersinar di pasar mobil mewah. Tapi para petinggi Mercedes-Benz tidak menyerah. Mereka tetap perlu sesuatu untuk berkompetisi di segmen ini.

Berbagai cara dicoba untuk menghidupkan kembali. Termasuk coba menggandeng Aston Martin sebagai rekanan pengembangan. Namun gagal. Akhirnya balik lagi melirik S-Class mereka sendiri. Kali ini lebih serius.

Tahun 2014, diperkenalkan nama Mercedes-Maybach. Seperti melambangkan kalau mereka adalah satu kesatuan sekarang. Jadi setiap ada S-Class baru, dipastikan akan ada model Maybach mengikuti. Tentunya dengan kelengkapan lebih.

Semangat Daimler untuk mengembangkan Maybach bahkan sampai menyentuh ranah SUV. Maybach GLS adalah hasilnya. Menandai untuk pertama kalinya ada Maybach jangkung.