Bugatti, nama yang anak sekarang mungkin mengasosiasikannya dengan kecepatan, ultra mewah dan target serta tujuan hidup. Jatuh bangunnya perusahaan Perancis ini, menarik untuk dipelajari.

Dulu, saat Ettore Bugatti mendirikan pabrik ini, tidak pernah terpikir kalau apa yang dia bangun bisa dijatuhkan oleh…Suzuki?

Ettore Bugatti adalah seorang perfeksionis, yang kalau jaman sekarang disebut sebagai manusia dengan OCD. Segalanya harus perfect dan kencang. Makanya hasilnya seperti Type 57 SC, 101 dan sebagainya enak dilihat.

Lalu, Apa andil Suzuki? Jadi ceritanya, Ettore meninggal pada tahun 1947. Bugatti lalu gulung tikar. Sempat buat suku cadang pesawat, tapi tidak lama. Pabriknya di Molsheim tutup dan nama ini hanya jadi legenda.

Tahun 1986, beberapa mantan pegawai Lamborghini, termasuk pendirinya, Ferrucio Lamborghini sedang ngobrol bareng. Ingat, Ferrucio melepas kepemilikan Lambo sebelas tahun sebelumnya. Hadir juga Paolo Stanzani, ‘bapaknya’ Lamborghini Countach, serta Nuccio Bertone, desainer mobil.

Diskusi mereka mengerucut pada ingin bikin mobil lagi. Masalahnya, mereka punya ‘skill’ tapi  tidak punya dana. Untungnya, di acara  Turin Car Show tahun tersebut,  Ferrucio dikenalkan pada konglomerat sukses Romano Artioli, yang sama-sama doyan mobil. 

Artioli adalah pemilik jaringan dealer Ferrari di Jerman, importir Suzuki pertama di Italia dan belakangan Lotus sempat ia akuisisi.

Perbedaan visi lalu muncul. Lamborghini Cs ingin bikin perusahaan kecil-kecilan saja dulu. Artioli ingin langsung ngebut dan bercita-cita membangkitkan kembali Bugatti. Kalau kata Lamborghini, “Ini macam membangunkan mayat!” Lamborghini lalu angkat kaki. Tidak jadi ikut kongsi. 

Tahun 1987, setelah berbagai perdebatan, Bugatti Automobili S.p.A pun lahir. Pabrik Bugatti lalu dipindah dari Molsheim ke Modena di Italia. Menjadikan tiga merek mobil kencang kini berada di negara pizza itu.

Terlalu Berlebihan

Tidak hanya ingin membangunkan kembali sebuah merek mewah, Visi Artioli membuat Bugatti sebagai sebuah nama yang berasosiasi dengan gaya hidup mewah diperluas. Istrinya, Renata Kettmeir, membuat pernak-pernik mewah Bugatti seperti tas, parfum, dan semacamnya.

Di bawah pengawasan Artioli, perusahaan ini melahirkan EB110, mobil hebat yang membuat dunia tercengang dengan rekor kecepatannya. Rekor yang dipegang beberapa bulan saja, sebelum dipatahkan oleh McLaren F1.

EB110 diperkenalkan di dua tempat sekaligus di Prancis, Versailles dan Grande Arche de la Défense, pada 15 September 1991. Tepat 110 tahun setelah Ettore Bugatti dilahirkan.

Acaranya luar biasa meriah, mencolok dan ‘lebay’. Bukan cuma launching, tapi pesta dan jamuan berlangsung berhari-hari. Menyedot dana besar-besaran.

Masalahnya, saat EB110 masuk ke pasaran di tahun tersebut, perekonomian Amerika dan dunia sedang masa resesi. Bahkan sudah terjadi sejak beberapa bulan setelah Bugatti Automobili S.p.A berdiri. Pangsa pasar terbesar yang jadi harapan Artioli melempem.
Target memproduksi 150 unit setahun, hanya terwujud 115 unit, sepanjang tiga tahun EB110 dipasarkan.

Selanjutnya bisa ditebak. Proyek EB110 yang menyedot dana besar membuat keuangan perusahaan berguncang. Tahun 1995, Bugatti Automobili S.p.A bangkrut.

Efeknya beruntun. Romano harus menjual Lotus ke Perusahaan Otomotif Nasional (Proton) Malaysia. Suzuki pun meradang karena ada hal yang tidak bisa dipenuhi oleh Artioli. Haknya sebagai distributor Suzuki di Italia diputus.

Konon, masalah Suzuki ini gongnya yang membuat ia kehilangan harapan untuk mempertahankan Bugatti.

Volkswagen Group lantas mengambil alih kepemilikan di tahun 1998. Merek ini langsung melejit, sekencang Veyron yang mereka buat.

Sumber: 

Autodrome.fr

refine-marques

Nissan Skyline GT-R Nismo Z-Tune mungkin jadi variant R34 yang paling jarang terdengar. Siapa sangka jika GT-R R34 racikan Nismo yang paling perkasa ini justru lahir setelah produksi R34 tutup buku.

Kisah Nissan GT-R Nismo Z-Tune berawal dari event Nismo Fest yang dihelat di sirkuit Fuji Speedway pada tahun 2000. Saat itu divisi motorsport dari Nissan tersebut menampilkan modifikasi GT-R R34 dalam kontes Tuners’ Battle.

GT-R R34 tersebut tampil dengan body kit khusus. Mesin pun dituning menjadi 600 hp. Para fans GT-R pun banyak yang berminat berharap mobil ini bisa diproduksi massal. 

20 Tahun Nismo

Mobil modifikasi tersebut berlanjut ke tahap pengembangan dan pengujian. Nismo berupaya untuk menghasilkan versi produksi yang road legal. Namun produksi R34 keburu tutup buku saat Nissan akhirnya menyetujui proyek ini lanjut ke tahap produksi di akhir 2003.

Tak kurang akal, Nismo pun memburu 20 unit mobkas GT-R V-spec JDM dengan kilometer kurang dari 30.000 km untuk dijadikan sebagai donor.

Proyek ini dirahasiakan hingga tahun 2005. Tepat pada perayaan 20 tahun Nismo, diumumkan bahwa 20 unit edisi terbatas Z-Tune akan diproduksi.

Seluruh mobil donor digarap di workshop Nismo yang berada di prefektur Omori. Semua unit GT-R donor tersebut dikuliti dan diurai. Sasis dan rangka bodi diperkuat dengan material CFRP (carbon fiber-reinforced polymer) lalu dicat ulang.

Suspensi diganti spek balap. Anti-roll bar diganti dengan yang lebih tebal. Bushing suspensi dan sasis serta dudukan mesin diganti spek yang lebih kokoh. Titik beban dan gravitasi serta geometri dikalibrasi ulang.

Perangkat rem standard diganti dengan spek balap lansiran Brembo. Cakram depan dan belakang diganti dengan ukuran lebih besar. Kaliper rem depan diganti versi 6-piston. Rem belakang dibekali kaliper 4-piston.

Rombakan Bodi Dan Interior

Panel bodi standar dirombak ala mobil balap R34 GT500 untuk meningkatkan gaya aerodinamika. Bemper depan dan belakang, fender, kap mesin, pinggul model widebody, hingga spoiler menggunakan bahan CFRP.

Berbeda dari versi prototype dan konsepnya yang tampilan interiornya full ala mobil balap. Interior Nismo Z-Tune versi produksi dikemas lebih mewah dan nyaman dengan balutan kulit Alcantara.

Setir diganti versi terbaru lansiran Nissan. Tuas transmisi diganti dengan versi baru berbahan titanium. Pada dashboard terpampang tachometer berlatar putih dengan batas 11.000 rpm. Speedometer diganti dengan versi red line di angka  320 km/jam.

Mesin 500 HP

Untuk menghasilkan racikan mesin performa tinggi, mesin RB26DETT spek blok baja bawaan mobil balap GT-R GT500 dituning ulang. Mesin racikan baru ini diberi kode Z2 oleh Nismo.

Penggerak 6-silinder berkapasitas 2.8 liter tersebut dibore-up dan naik stroke. Klep, kruk-as, piston set, hingga noken as (camshaft) diracik ulang. Injektor bensin standar diganti versi high pressure. Desain kepala silinder dan saluran intake pun disesuaikan dengan rombakan pada ruang bakar.

Radiator dan intercooler diganti versi heavy duty. Bahkan produsen turbo IHI sampai merancang sepasang rumah keong turbo berikut jalur pipanya khusus untuk mobil ini.

Satu persatu komponen mesin dirakit manual oleh teknisi khusus. Mesin Z2 racikan baru ini outputnya tembus 500 hp pada putaran 6.800 rpm. Torsi maksimum sebesar 540 Nm dicapai pada 5.200 rpm. Transmisi manual 6-speed lansiran Getrag, kopel serat karbon dan sepasang limited-slip differential meneruskan daya dan torsi ke seluruh roda.

Lamborghini Kalah

Hasilnya, hanya butuh 3,8 detik untuk mencapai 100 km/jam. Top speed pun tembus 326 km/jam. Lebih kencang dari Lamborghini Gallardo V10.

Sebanyak 1 prototype plus 19 unit versi produksi berhasil dibuat dari tahun 2005-2007. Dari 19 unit yang beredar, hanya satu unit yang dipesan khusus dengan warna Midnight Purple. Sedangkan 18 unit yang lain berwarna silver.

Ini Nissan GT-R R34 super langka incaran kolektor! Mobil yang keberadaannya bagai mitos ini harganya dijamin luar biasa mahal. Bahkan model diecast-nya pun jadi incaran para pengumpul model mobil-mobilan. 

Era keemasan reli memang terjadi di tahun 1980an dan kelas Group B menjadi puncaknya. Wajar saja jika sejumlah pabrikan otomotif pun ingin ambil bagian di ajang tersebut. Salah satunya ialah Alfa Romeo yang tergoda untuk masuk ke dunia reli kelas Group B di tahun 1982. Perusahaan yang bermarkas di kota Milan, Italia, ini segera menyiapkan Alfasud Sprint 6C.

Kelas reli dunia Group B meminimalisir batasan teknologi, desain, dan hanya memerlukan sedikit unit mobil yang diproduksi untuk keperluan homologasi. Karena regulasinya tergolong ‘enteng’, maka Alfa Romeo pun termotivasi menciptakan Alfasud untuk keperluan reli Group B.

Bobotnya tak sampai 1 ton

Alfasud Sprint 6C mengambil basis dari Alfasud Sprint yang dimodifikasi secara keseluruhan. Mesin V6 berkapasitas 2.5 liter menggunakan milik Alfa Romeo Alfetta GTV6 yang diletakkan di tengah bodi secara longitudinal, lalu dipadu dengan transaxle 5-speed buatan ZF. Di atas kertas, mobil ini bisa saja kompetitif. Bobotnya hanya 900 kg, top speed mencapai 215 km/jam, dan akselerasi 0-100 km/jam cukup 7,3 detik saja.  

Ramuan yang dilakukan oleh Alfa Romeo ini telah dilakukan oleh Lancia pada mobil reli 037 dan terbukti ampuh dalam berkompetisi. Bahkan, transaxle ZF yang digunakan pada Lancia 037 pun serupa dengan Alfasud Sprint 6C. Sehingga Alfa Romeo merasa yakin untuk bersaing di ‘taman bermain’ yang ganas di kelas Group B.

Skena reli dunia bergeser

Alfa Romeo juga memprediksi bahwa Alfasud Sprint 6C di masa depan akan berevolusi dengan menggunakan mesin V6 3.0 liter, serta dapat digunakan pada mobil balap untuk event Trofeo Sprint Europa. Kombinasi antara mesin bertenaga besar dan dimensi mobil yang tidak terlalu besar tentu menghasilkan rasa berkendara yang mengagumkan. Jika bisa dikendalikan…

Seiring berjalannya waktu, skena reli dunia bergeser secara cepat dan mendahului proyek yang sedang digarap oleh Alfa Romeo ini. Aspek teknologi yang dikembangkan oleh pabrikan lain dalam menggarap mobil reli Group B, benar-benar luar biasa. Sedangkan, apa yang dilakukan oleh Alfa Romeo terkesan konservatif dan dianggap kurang kompetitif. Bahkan sebelum proyek ini selesai dikerjakan.

Memang sudah suratan takdir, jika Alfa Romeo belum waktunya terjun di kelas Group B. Sebab pabrikan ini malah mengalami kendala finansial dan kesulitan administratif. Oleh karenanya, proyek Alfasud Sprint 6C menjadi hal yang bukan diprioritaskan. Sebagai pelengkap derita, reli Group B dihapuskan pada tahun 1986, karena dianggap amat berbahaya dan terlalu banyak kecelakaan fatal.

Dengan berakhirnya reli Group B, maka secara perlahan sosok Alfasud Sprint 6C mulai tenggelam dan dilupakan. Mobil ini menjadi sekeping sejarah otomotif dari eksperimen yang dilakukan oleh Alfa Romeo, namun ide visioner tersebut tidak pernah terealisasi secara sempurna.

Era 1970-an hampir bisa dibilang merupakan titik balik industri otomotif dunia. Krisis minyak dunia yang melanda, membuat pasar mobli, terutama di Amerika Serikat berubah total. Mesin besar yang menggerakkan mobil di negara itu jadi tidak laku karena boros BBM. Hasilnya, pabrikan Jepang, meraja dengan produknya yang bisa diandalkan dan irit. Menariknya, upaya berbeda ditempuh Toyota, yang mengubah peta persaingan mobil mewah dunia. 

Banjirnya produk dari negara itu di Amerika Serikat, membuat pabrikan setempat (Ford, GM, Chrysler dan lainnya) khawatir. Mereka lalu mendekati kongres dan minta tolong. Hasilnya, pemerintah AS menentukan kuota mobil impor, khususnya dari Jepang, maksimal 1,68 juta unit setiap tahun.

Demi Pasar Amerika

Orang Jepang pun putar otak. Ada dua hal yang harus dilaksanakan. Pertama, bikin pabrik di Amerika. Solusi kedua adalah, bagaimana caranya supaya keuntungan mereka bisa maksimal. Semua seperti senada: Masuk di pasar yang lebih elit. Jangan hanya berkutat di segmen menengah ke bawah. Honda yang pertama hadir dengan merek Acura tahun 1986. Mereka yang tadinya hanya punya Civic untuk bersaing dengan Ford Pinto, jadi punya amunisi untuk melawan sedan Cadillac dengan Honda Legend. Diikuti Nissan melalui Infiniti. Mazda mencoba dengan Amati. Langkah ini tentu tidak diduga oleh pabrikan setempat yang minta pemerintahnya membuat aturan impor.

Toyota? Mereka seperti biasa, lihat dan perhatikan dulu. Bukan tidak punya barang untuk bersaing di segmen mewah. Tapi mereka perlu sesuatu yang lain. Era 80-an, Toyota punya Century yang sudah beredar sejak 1967, tapi hanya untuk pasar domestik. Crown dirasa kurang bisa bersaing. Head of Operaiion Toyota di Amerika Serikat, Yukiyasu Togo menantang manajemen di pusat untuk membuat mobil yang luar biasa. Lahirlah tim untuk mengerjakan Project Circle F. F itu singkatan dari Flagship. Upaya Toyota yang hingga kini, dibilang ambisius.

Awalnya, mereka melakukan peningkatan khusus untuk Crown. Tapi setelah mencoba dua mobil mewah terbaik di dunia (saat itu), BMW 7-Series dan Mercedes-Benz S-Class, Crown tidak ada apa-apanya. Delapan proposal dan 18 bulan kemudian, manajemen Toyota akhirnya setuju untuk bikin mobil yang beda. Tahun 1985, mereka membentuk tim berisi 60 desainer, 1.400 engineer dan 2.300 teknisi yang tersebar di AS dan Jepang. Menghasilkan 450 contoh purwarupa dan menyedot dana hingga US $1 milyar (setara US $2,5 milyar sekarang)!

Permintaan Yang Bertentangan

Chief engineer yang mengepalai proyek ini, Ichiro Suzuki, menerapkan standar yang tidak biasa. Mobilnya harus kencang tapi irit BBM, supaya pajaknya tidak mahal di Amerika. Wajib punya pengendaraan yang sunyi tapi mobil harus ringan. Bentuknya aerodinamis tapi juga elegan. Bagi engineer, yang diminta oleh bosnya sangat bertentangan dengan ilmu yang mereka punya. “Bukannya harusnya dia juga paham, ya?” begitu yang ada di benak mereka soal permintaan Suzuki.

Namun tidak ada hal yang mustahil. Ditambah, Suzuki sangat tegas menjalankan prinsip tadi. Setelah membuat 930 protoype mesin, mereka memastikan satu mesin V8 dengan blok alumunium untuk menjalankan mobil. Tenaganya 241 hp, konsumsi BBM 9 km/liter. Okelah. Tugas ‘harus kencang tapi irit’ terselesaikan. Berikutnya, bagaimana mobil ini bisa senyap. V8 bukan mesin yang minim getaran dan bunyi.

Inovasi lalu lahir. Pertama, dudukan mesin model hydraulic-pneumatic. Ini barang mahal, tapi efektif meredam getaran mesin. Pernah lihat iklan Lexus LS dengan gelas champagne yang isinya tidak tumpah, padahal mobil sedang digeber? Itu ulah dudukan mesin tersebut.

Ingat, Harus Ringan!

Kemudian, upaya Toyota berikutnya adalah posisi mesin tidak lurus mengikuti body. Tapi sedikit mendongak. Tujuannya, supaya transmisi dan as kopel bisa lurus sempurna hingga ke gardan, tidak menekuk. Efeknya, selain meminimalisir kehilangan daya, getaran bisa diredam dan tidak berisik. Dua hal ini berkontribusi terhadap pengendaraan yang halus dan sunyi, tanpa perlu peredam kabin berlebihan. Ingat, peredam kabin itu berat. Ichiro Suzuki memperhatikan betul soal bobot ini. “Pokoknya, kalau ada tambahan peranti dengan bobot lebih dari 10 gram, ngomong dulu sama saya!” tegasnya.

Soal desain ini juga bikin pusing. Toyota berkiblat pada Citroen dan Audi yang mampu bikin body mobil dengan nilai hambatan angin 0,29. Dan ini jadi patokan. Masalahnya, karena ini untuk pasar AS yang doyan mobil dengan muka tegas, bagian depan harus tegak dan punya grille lebar. Ini didapat dari hasil survey mereka (konsumen mobil mewah Amerika) yang sudah beli BMW Seri-7 atau S-class. Kalau Anda perhatikan, dua merek ini punya kesan yang tegas berkat bentuk muka dan grill.

Jangan Gampang Rusak

Mobil ini juga jadi standar baru bagi Toyota dalam hal produksi. Pengelasan dengan memanfaatkan laser jadi barang baru dan menghasilkan rangka yang lebih kuat dengan menggunakan material yang lebih sedikit. Metode ini juga akhirnya jadi standar dalam dunia perakitan mobil.

Lalu soal kualitas, ditegaskan semuanya harus lebih baik dari BMW atau Mercedes yang jadi patokan. Bagian pengembangan jadi pusing sendiri karena batas toleransi yang bisa diterima ditekan semaksimal mungkin. Hampir semua komponen yang ada diuji hingga hancur, untuk melihat seberapa kekuatannya. Ini karena Toyota memperhatikan, umur sebuah komponen jadi masalah di mobil-mobil mewah.

Cara ini menguntungkan mereka sendiri. Kalau sudah tahu cara menghasilkan komponen yang berkualitas dan tahan lama, semua produk yang keluar dari pabriknya bisa memanfaatkan.

Bukan cuma komponen yang bergerak. Di interior, mereka memanggil Yamaha untuk membantu memastikan kualitas. Yamaha diminta membuat trim kayu (asli) yang kualitasnya tertinggi. Desainer kabin memastikan, pencahyaan di dashboard tidak membuat mata lelah dan semuanya mudah dimengerti. Hasilnya, biarpun tombol bertebaran di dashboard dan sekitarnya, tapi mudah dimengerti dan dijangkau.

Setelah semua menyatu, pengujian di kehidupan nyata dilangsungkan. Prototype-nya disamarkan sebagai Crown atau Cressida, dan berkeliaran di daerah ekstrim seperti Arab Saudi atau Australia. Tidak lupa, di Jerman mereka menjalankan uji kecepatan tinggi di Autobahn. Akhir 1988, Toyota merasa siap membuka tabir mobil baru ini. Detroit Auto Show 1989, publik dan kompetitor terperangah melihat sedan baru dari Toyota, tapi logonya ‘L’.

Menegaskan upaya Toyota bahwa sedan ini akan melawan BMW dan Mercedes-Benz, mereka mengadakan konferensi pers di Jerman. Sekalian mengundang jurnalis untuk mencobanya. Dan yang diundang merasa puas dengan sedan bernama Lexus LS400 ini. Pabrikan Jerman terperangah karena mobilnya memiliki kualitas yang lebih baik, tapi harga jual lebih murah di Amerika Serikat. Acura dan Infiniti tidak kalah kaget, karena LS400 tidak bisa disamakan dengan produk mereka yang lebih inferior.

Nama Jadi Masalah

Tim marketing Toyota menyadari, kalau mereka mau naik kelas dan menyasar kaum berduit, nama Toyota tidak bisa dipakai. Merek Toyota terlalu identik dengan mobil terjangkau untuk kaum menengah ke bawah.

Diskusi menghasilkan nama Alexis. Entah kenapa. Namun tantangan datang karena nama Alexis, menggambarkan tokoh antagonis. Siapa? Alexis Colby adalah karakter yang tidak disukai di film seri televisi ternama waktu itu, Dynasti.

Akhirnya diputuskan Lexus. Beberapa ada yang bilang, ini adalah singkatan Luxury EXport for US. Meski Toyota tidak mengiyakan. Mereka yang suka, mengakui ini sebagai merek mobil mewah. Yang skeptis akan bilang, “Ini cuma Toyota yang lebih mahal.” BMW dan Mercedes-Benz yang tadinya santai saja, jadi khawatir karena hanya dalam dua tahun, LS400 jadi mobil mewah paling laris di Amerika berkat harganya yang lebih murah dari kompetitornya, US $35.000. Satu dari tiga pengguna Cadillac, menukar mobilnya dengan LS400.

Berkat upaya Toyota yang kelewat gigih ini, Lexus ini lalu berkembang dari LS400 menjadi berbagai model lain. Tidak hanya untuk Amerika, tapi pasar global. Lexus pun mendunia sebagai merek mewah yang mentereng. Standar mereka dalam hal kualitas dan pelayanan jauh lebih tinggi ketimbang induknya, Toyota. Termasuk di Indonesia.

Ford adalah salah satu raksasa otomotif dunia. Pasang surut mereka lalui dan bertahan hingga sekarang. Pabrikan Amerika ini banyak melahirkan mobil-mobil yang akhirnya jadi legenda dunia permobilan. Sebut saja Mustang, Ford GT, Focus, Fiesta, Escort, Jaguar XJ220. Hah? Bagaimana?

Jaguar XJ220

Titel Automotive Giant bukan tanpa alasan melekat di produsen asal Detroit ini. Mereka mencaplok Jaguar pada 1990. Di tangan mereka, bergulir berbagai mobil baru mulai dari S-Type, X-Type dan yang paling fenomenal, supercar Jaguar XJ220.

Awalnya, saat masih konsep dibekali mesin V12 6,2 liter dengan kemampuan AWD. Namun realisasinya menggunakan jantung mekanis twin turbocharged V6 3,5 liter. Kemampuan geraknya juga dipangkas jadi RWD (rear wheel drive). Meski begitu, mobil tersebut dianggap salah satu yang mumpuni. Top speed lebih dari 320 km/jam berkat mesin yang mampu menghasilkan 500 hp. Dibuat kurang dari 300 unit selama dua tahun (1992-1994).

Land Rover Discovery 3

Land Rover diambil alih dari BMW tahun 2000. Empat tahun kemudian, lahir Discovery 3 yang membuat nama Discovery makin populer di berbagai belahan dunia. Mesin tangguh, kemampuan off road tidak perlu dipertanyakan. Tentunya Ford ‘happy’. Tahun 2009, muncul Discovery 4 yang sebetulnya tidak terlalu berbeda, tapi punya banyak peningkatan kemampuan. Sayangnya, saat Disco 4 lahir, kepemilikan Land Rover sudah pindah ke Tata Motors.

Range Rover Generasi 3

Ini sebetulnya tidak sepenuhnya dibuat di bawah pengawasan Ford. Karena saat dikembangkan, Range Rover masih dikuasai BMW. Itulah kenapa, versi awal menggunakan mesin BMW. Namun seiring berjalannya waktu, Anda bisa menemukan versi dengan mesin buatan Ford atau Jaguar. Yang menarik, kalau versi Range Rover sebelumnya dikatakan sebagai off roader yang dibuat nyaman, mulai gen-3 ini BMW mencanangkan Range Rover dibuat eksklusif sebagai off roader mewah kalangan atas. Hingga sekarang citra itu melekat. Akhirnya, Ford membuatkan jalan tengah dengan mobil di bawah.

Range Rover Sport

Arahan baru datang dari Ford setelah mereka menguasai Land Rover/Range Rover. Mereka ingin Range Rover juga mencakup pasar yang tidak terlalu tinggi. Ini diterjemahkan oleh engineer dan desainer Range Rover melalui Stormer Concept. Debut perdana di Detroit Auto Show 2004. Ukurannya lebih kecil dari Range Rover biasa. Supaya ongkos pengembangan dan produksi bisa ditekan, komponennya banyak berbagi dengan Discovery 3. Sebuah rumus yang akhirnya membuahkan hasil. Mobil ini diserap dengan baik di pasar otomotif dunia.

Lincoln Navigator

Lincoln adalah merek mewah Ford yang dipasarkan kebanyakan di Amerika Serikat dan sekitarnya. Generasi pertama lahir pada 1998 dengan mesin V8, setahun lebih dulu dari Cadillac Escalade yang juga bertebaran di Indonesia. Ukurannya cukup masif. Versi yang beredar sekarang punya panjang hampir enam meter. Meski penjualannya disalip oleh Escalade, tapi Navigator tetap jadi pilihan banyak orang kaya. Sayangnya, untuk generasi terbaru, Navigator kehilangan sistem gerak 4WD-nya yang mumpuni. Lincoln (Ford) memutuskan mobil ini cukup gerak roda belakang saja. Menggunakan mesin V6 Ecoboost. Sayang sekali. Untuk yang akan datang, Lincoln Navigator dikatakan akan full electric.

Aston Martin DB7

Menjelang akhir era 1980-an, Aston martin mengalami perubahan besar-besaran. Kepimilikannya sebagian dikuasai Ford pada 1987. Lalu 100 persen dikendalikan Ford pada 1993. DB7 lahir setahun berikutnya. Desain yang benar-benar baru memberikan angin segar bagi perusahaan Inggris ini. Hadir dalam bentuk coupe, lalu dua tahun kemudian versi convertibel yang disebut Volante muncul . Berkat kepemilikan Ford di Jaguar, DB7 bsia mendapatkan mesin Jaguar AJ6 untuk varian entry level. Kapasitasnya 3,2 liter dengan konfigurasi V6 plus Supercharger. Varian lebih mahal, diberikan mesin V12 buatan Aston Martin sendiri. Semasa kepemilikan Ford ini, lahir Virage (1988), Vanquish V12, Vantage dan DB9 yang tidak kalah spektakuler.

Volvo XC90

Salah satu pemicu turunnya merek pembuat sedan mewah ke pasar SUV adalah XC90. Volvo yang dipegang kendalinya oleh Ford, merasa bisa untuk membuat SUV. Dan terbukti, pabrikan Swedia ini sukses membuat SUV dengan semboyan ‘SUV yang menolak terguling’. Mesinnya juga menarik. Tapi yang paling menarik adalah XC90 bermesin B8444S. Ini mesin V8 4,4 liter yang dibuat oleh Yamaha, yang juga menggerakkan Ford Taurus SHO. Mobil yang menyelamatkan Ford dari kebangkrutan. 

 

 

Pada ajang Japan Mobility Show 2023, Daihatsu secara mengejutkan publik dengan meluncurkan mobil konsep Vision Copen. Anda mungkin ingat akan mobil sport Copen keluaran Daihatsu yang kini berada di generasi kedua. 

Namun yang unik dari Vision Copen adalah desainnya yang mengingatkan kita pada Copen generasi pertama, boleh dibilang mobil itu menunjukan bahwa Daihatsu tidak hanya jago menghasilkan mobil kecil dan komersial saja tetapi juga mobil sport. Tapi bagaimana cerita Copen dimulai? Kami akan membahas Copen generasi pertama. 

Leluhur Copen 

Meski dikenal sebagai produsen mobil kecil dan komersial di Indonesia, namun sejatinya Daihatsu juga bermain di berbagai kelas termasuk mobil sport. Bahkan mobil penumpang pertama Daihatsu yaitu Compagno tersedia dalam versi spider atau atap terbuka. Boleh dibilang Compagno Spider inilah nenek moyang Copen. 

Puluhan tahun silam, Jepang tengah menikmati kemakmuran ekonomi pada era yang dikenal dengan nama ‘baburu keiki’ atau ekonomi gelembung. Hampir seluruh lapisan masyarakat Jepang mendapatkan kekayaan dan mulai berbelanja termasuk mobil. Tren ini juga menyasar kei car yang juga dikenal dengan nama keijidosha.

Kei car sendiri merupakan regulasi khusus mobil kecil yang dibuat pemerintah Jepang pasca Perang Dunia 2 untuk menyediakan sarana transportasi murah. Kei car sendiri terbukti populer meski membatasi banyak hal termasuk dimensi dan kapasitas mesin. 

X-021, Personal Coupe, dan FR-X Concept

Pada era 1990an bahkan kei car tersedia dalam bentuk mobil sport untuk memenuhi keinginan pasar mobil specialty car atau mobil hobi. Namun ada satu pabrikan kei car yang absen di kelas ini yaitu Daihatsu. Pabrikan ini mulai mengembangkan kei sports car dan meluncurkan beberapa mobil konsep yang kemudian menjadi Copen. 

Di ajang Frankfurt Motor Show 1991, Daihatsu meluncurkan mobil konsep X-021. Meski bukan kei car, disini bisa melihat arah desain Copen seperti lampu membulat. Sayangnya meski satu unit prototipe sudah dites, Daihatsu tidak melanjutkan pengembangan X-021. 

Selanjutnya ada Daihatsu Personal Coupe yang diluncurkan pada tahun 1993. Seperti X-021, Personal Coupe memiliki lampu yang membulat. Untuk Personal Coupe, Daihatsu menggunakan mesin 4 silinder 1.3 liter. Berlanjut pada tahun 1997, Daihatsu mengeluarkan FR-X Concept bermesin 4 silinder turbo 850 cc.

Kopen menjadi Copen

Baru pada tahun 1999 Daihatsu meluncurkan Kopen Concept pada ajang Tokyo Motor Show. Nama Kopen sendiri merupakan gabungan dari kata Kei dan Open. Untuk mesinnya Daihatsu menggunakan mesin 4 silinder 660 cc mengikuti regulasi kei car. Sistem atapnya yang menggunakan hardtop metal yang dilipat ke bagasi.

Butuh waktu dua tahun bagi Daihatsu untuk menyempurnakan Kopen Concept dan akhirnya pada tahun 2002 di ajang Tokyo Motor Show. Daihatsu secara resmi mengumumkan Copen, kini namanya diambil dari gabungan kata compact dan open. Secara desain bagian depan, Copen didominasi oleh dua lampu bulat dimana satu berfungsi sebagai lampu utama dan lampu lebih kecil dibawah.

Grille depan berbentuk trapesium menyatu dengan garis body di kap mesin. Bagian belakang mobil juga menggunakan dua lampu dimana satu berfungsi sebagai lampu utama dan satu sebagai sein. Desain bodi yang membulat di depan dan belakang membuatnya terlihat seperti Audi TT generasi pertama dengan dimensi yang lebih ringkas. 

Atap mobil terbuat dari bahan aluminium yang bisa dilipat secara otomatis ke dalam bagasi. Pengemudi cukup menekan tombol dan dalam waktu 25 detik atap bisa masuk ke dalam bagasi. Sayangnya memang ketika atap dilipat, maka volume bagasi menjadi lebih kecil dan bahkan terpotong hingga setengah. 

Mesin berkode JB-DET yang diusung Copen mampu menghasilkan tenaga 64 hp dan torsi 109 Nm. Tenaga mesin disalurkan melalui pilihan transmisi manual 5-speed atau otomatis 4-speed menuju roda depan. Secara performa, akselerasi 0-100 km/jam memakan waktu 11,7 detik dan top speed hingga 180 km/jam.

Mesin serupa Daihatsu Xenia 1.3

Copen memiliki handling yang lincah meski suspensi double wishbone di versi konsep diganti dengan MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang. Rem cakram pun hanya tersedia di roda depan saja. 

Awalnya Copen memang hanya dijual di Jepang saja, namun Daihatsu kemudian menawarkan Copen di Eropa dan juga membuat versi setir kirinya dengan mesin 660 cc. Namun akhirnya Daihatsu meluncurkan Copen dengan mesin 4 silinder 1.3 liter berkode K3-VE di tahun 2005, alias sama dengan Xenia dan Sirion! Tenaga mesin naik hingga 86 hp dan torsi ke 119 Nm, hasilnya angka 0-100 km/jam lebih baik dengan 9,5 detik. 

Tercatat terdapat beberapa mobil konsep berbasis Copen generasi pertama. Yang pertama adalah Copen SARD Special yang dibuat oleh tim balap serta tuner asal Jepang SARD pada tahun 2003. Perbedaannya antara lain body kit baru lengkap dengan over fender, rear spoiler, velg 6 spoke, dan atap model fixed.

Masuk ke dalam, interiornya sendiri mendapatkan jok model bucket Recaro serta roll bar. Mesinnya sendiri menggunakan mesin 4 silinder 1.300 cc yang dimodifikasi sehingga mampu menghasilkan tenaga 140 hp dan torsi 130 Nm. Sayangnya Daihatsu tidak memberikan data performa mobil ini.

Tidak pernah dijual resmi di Indonesia

Selanjutnya pada tahun 2005 terdapat Copen ZZ Concept. Mesinnya diganti dengan unit 4 silinder 1.5 liter dengan teknologi DVVT yang baru. Terakhir pada tahun 2007 terdapat OFC-1 Concept, dengan chassis milik Copen generasi 1.

Daihatsu OFC-1 Concept punya desain yang lebih futuristis dengan lampu depan trapesium, velg 17 inci dan juga rear spoiler. Interior OFC-1 Concept sendiri tampil lebih modern dengan layar infotainment ditengah. Untuk dapur pacu, OFC-1 Concept tetap mengandalkan mesin 4 silinder 660 cc turbo. 

Copen generasi pertama dibuat selama nyaris 1 dekade dan berakhir pada bulan Agustus 2012 di Jepang. Lantas bagaimana dengan Copen generasi pertama di Indonesia? Meski tidak pernah dijual resmi di Indonesia. Tercatat Daihatsu Indonesia pernah membawa Copen untuk dipamerkan seperti versi standar di ajang Gaikindo Auto Expo 2003 dan Copen SARD Special di ajang Jakarta Motor Show 2004.

Dunia otomotif Tanah Air kembali berduka. Soebronto Laras, seorang tokoh legendaris yang hidupnya berdedikasi penuh dalam dunia otomotif Indonesia selama puluhan tahun ini, telah berpulang pada 20 September 2023. Begitu banyak langkah bisnis yang dihasilkan dan produk kendaraan bermotor yang hadir di Indonesia berkat ‘kawalan’ sosok Soebronto Laras.

Perjalanan hidupnya dalam dunia otomotif pun penuh warna. Beliau lahir pada 5 Oktober 1943 dan sejak remaja telah giat ikut balapan sepeda motor. Seusai menyelesaikan pendidikan dari Sekolah Dasar hingga Sekolah Menengah Atas di Jakarta, dirinya melanjutkan pendidikan di Inggris.

Ia kembali ke Indonesia setelah mendapat gelar Sarjana Teknik Mesin dari Paisley College for Technology dan Diploma of Business Administration dari Hendon College for Business Management. Di pertengahan tahun 1970an, ia berjumpa dengan seorang pengusaha tempat hiburan yang bernama Atang Latief.

Berjumpa Atang Latief

Bersama pengusaha tersebut, Soebronto Laras turut mengembangkan bisnis plastik untuk sejumlah komponen otomotif. Disusul dengan mengawali kiprahnya di dunia otomotif dengan menghadirkan kendaraan roda dua dan roda empat buatan Suzuki di Indonesia melalui berdirinya PT Suzuki Indomobil Motor. Ia yakin menggeluti bisnis otomotif ini berkat dukungan penuh dari Atang Latief.

Selain menyuguhkan sepeda motor Suzuki FR70 di Indonesia, visinya saat itu ialah merakit mobil berkualitas dan terjangkau bagi masyarakat luas. Tanpa ragu Soebronto Laras melobi pihak manajemen Suzuki di Jepang untuk merakit mobil di Indonesia. Mobil niaga ringan Suzuki ST10 mengawali bisnis otomotif Suzuki di Tanah Air pada tahun 1976. Mobil pikap mungil ini mengusung mesin 2 silinder 360 cc yang dirakit secara lokal.

Namun, dimensi dan kapasitas mesin mobil ini dinilai terlalu kecil, sehingga Soebronto pun kembali melobi prinsipal Suzuki di Jepang untuk memproduksi mobil lebih lega dan besar. Maka hadir Suzuki ST20 dengan mesin 3 silinder 550 cc dan tanpa ragu untuk diuji pasar secara langsung ke calon konsumen di tahun 1978.

Mengangkut cengkeh di Manado

Ujian pertama Suzuki ST20 dilakukan di Manado, Sulawesi Utara, yang saat itu sedang musim panen cengkeh. Para petani di Manado pun melihat dan mencoba langsung Suzuki ST20 untuk mengangkut berkarung-karung cengkeh seberat satu ton dan membawanya melalui jalanan berbukit yang sempit dan berliku.

Suzuki ST-20 digambarkan seperti semut yang perkasa, yang bisa mengangkat beban yang jauh lebih besar daripada ukuran badannya. Dan memang, dibandingkan dengan mobil pick-up yang sudah ada di pasaran, Suzuki ST-20 ukurannya paling kecil. Sejak itu, banyak petani cengkeh di Sulawesi Utara yang memesan mobil tersebut. Karenanya, Sulawesi Utara menjadi pasar pertama mobil Suzuki di Indonesia.

Setelah diterima di pasar Sulawesi Utara, Soebronto Laras meningkatkan promosi kendaraan Suzuki. Tidak lama kemudian, mobil itu sudah diterima pasar di seluruh wilayah Indonesia. Sayangnya, di tahun 1982, Atang Latief terlilit masalah keuangan, kepemilikan Indomobil berpindah tangan kepada Liem Sioe Liong atau Sudono Salim. Padahal saat itu, Suzuki tengah mengalami pertumbuhan yang sangat pesat.

foto: Indonesia Jimny Festival 2023

Suzuki Carry penggebrak pasar

Di tahun 1986, Soebronto Laras bersama Suzuki menggebrak pasar dengan menghadirkan Suzuki ST-100 yang dikenal luas dengan nama Suzuki Carry. Yang turut mendorong penjualan mobil Suzuki Carry saat itu adalah perlunya angkutan kota dan angkutan pedesaan berdimensi ringkas, sebab kondisi jalan yang relatif masih sempit.

Di waktu yang bersamaan, Indomobil tidak hanya memproduksi kendaraan Suzuki saja, namun juga bertindak sebagai Agen Tunggal Pemegang Merk (ATPM) yang mengambil lisensi perakitan dan penjualan beberapa merk kendaraan. Sebut saja Nissan, Volvo, Hino, Mazda, dan, Volkswagen. Bahkan Soebronto Laras hampir mewujudkan impiannya dalam menghadirkan mobil rakyat dengan harga terjangkau bersama Mazda, yakni MR90 yang berbasis Mazda 323.

Selamat jalan, Soebronto Laras. Semua jasa dan warisanmu di dunia otomotif Indonesia akan selalu dikenang sepanjang masa…

Tahun 2023 menjadi tahun yang spesial bagi salah satu produk legendaris Citroën, yakni kendaraan serbaguna Méhari. Kendaraan dengan platform 2CV ini ternyata tidak kalah ngetop, sebab pernah menjadi andalan mulai dari tentara Prancis hingga para turis yang menikmati pantai di Perancis Selatan. Namun apa yang membuat Mehari begitu ikonik? 

Meski menjadi produk yang cukup ikonik, ternyata Méhari sendiri bukan lahir dari Citroën, melainkan ide Count Roland de la Poype, seorang pahlawan Perang Dunia II. Ia sempat mengabdi di Angkatan Udara Prancis dan dikirim ke Uni Soviet sebagai bagian dari Normandie-Niemen Squadron, yaitu pilot Prancis yang membantu AU Soviet dan berhasil menjatuhkan 16 pesawat selama perang dunia kedua (PDII). 

Setelah Perang berakhir, de la Poype mendirikan usaha plastik SEAB atau Société d’Etudes et d’Applications des Brevets yang sukses menawarkan pengepakan plastik setelah PDII. de la Poype sendiri membayangkan mobil yang dibuat dari plastik, sehingga mudah dibuat dan mampu menekan biaya produksi, sekaligus tidak mudah berkarat. 

Terinspirasi Mini Moke

Salah satu inspirasi de la Poype adalah Mini Moke, kendaraan serbaguna berbasis Mini. Namun de la Poype merasa ground clearance yang rendah membuat mobil ini kurang bisa melewati jalan jelek dan juga body besinya mudah berkarat. Akhirnya de la Poype mengaplikasikan konsep Moke dengan mengambil basis dari Citroën 2CV. 

Disaat yang sama, Citroën sendiri melihat ada pasar untuk 2CV yang mampu melewati jalan jelek di negara bekas jajahan Prancis. Awalnya, Citroën menciptakan 2CV Sahara dengan dua mesin sehingga menjadi mobil penggerak 4 roda. Namun harga yang mahal serta desain yang rumit membuat 2CV Sahara kurang laku. Tidak patah semangat, Citroën membuka tender untuk kendaraan serbaguna berbasis Dyane yang merupakan pengembangan dari 2CV. 

Akhirnya dua perusahaan menjawab tantangan Citroën yaitu karoseri Heuliez yang membuat Dyane Tout Chemin dan perusahaan SEAB. Seperti yang sudah diketahui, SEAB yang kemudian terpilih dan memperkenalkan produknya pada 16 Mei 1968 di lapangan golf Deauville, Prancis. Kendaraan ini diberi nama Méhari yang diambil dari nama unta di Afrika Utara yang dikenal bisa berlari kencang. Salah satu inovasi Mehari adalah penggunaan body plastik ABS (Acrylonitrile Butadiene Styrene). 

Mudah dibongkar-pasang

Secara desain sendiri Méhari sangat sederhana karena hanya terdiri dari 11 bagian bodi saja. Karena itu bodi Méhari bisa disesuaikan dengan kebutuhan, sebut saja pintu yang bisa dilepas-pasang, kaca depan yang bisa dilipat, serta pilar B yang bisa dibongkar pasang untuk pemasangan kanopi kanvas. Kemudian pada bagian belakang bisa diubah dari kursi baris kedua menjadi flatbed. 

Keunikan Méhari lain adalah bodi tanpa cat lantaran pigmen warna sudah diinjeksikan ketika bodi dicetak. Kemudian membersihkan Méhari juga mudah lantaran pada bagian dalam terdapat saluran air sehingga pengguna bisa menyemprotkan air ke interior untuk membersihkan mobil. 

Dapur pacu yang digunakan Méhari sama dengan Dyane dan 2CV yaitu mesin flat twin 602 cc berpendingin udara yang mampu menghasilkan tenaga 28 hingga 32 hp. Tenaga mesin disalurkan melalui transmisi manual 4 speed menuju roda depan. Suspensi menggunakan model independen yang dikenal sangat empuk dan jika dalam kondisi sehat maka mobil tidak akan terguling. 

Ada varian 4×4

Seperti mobil lainnya, Méhari mendapatkan beberapa facelift seperti pada tahun 1970 terdapat desain grille dan lampu baru. Kemudian pada tahun 1978, Méhari kembali mendapatkan facelift dengan perbedaan grille serta rem cakram menjadi standar. Selain itu terdapat model khusus seperti Méhari Azur dengan ciri khas warna biru untuk pintu, grille, dan soft top berpadu dengan warna putih serta jok dengan paduan warna yang serupa. 

Pada tahun 1979, Citroën meluncurkan Méhari 4×4, dengan menggunakan transfer case. Selain itu model Méhari 4×4 juga sudah mendapatkan rem cakram di keempat roda. Dari luar, Méhari 4×4 bisa dibedakan dari ban serep di kap mesin, bumper depan dan belakang yang berbeda, serta lampu belakang dari Citroën Acadiane.

Dari tahun 1968 hingga tahun 1987, total 144.953 unit Méhari telah diproduksi di beberapa negara. Beberapa negara juga menghasilkan versi unik dari Méhari. Sebut saja Jerman, dimana bahan plastik dianggap mudah terbakar dan akhirnya muncul versi fiberglass bernama Fiberfab Sherpa. Argentina dan Uruguay juga memproduksi Méhari dengan bahan fiberglass lantaran alat produksi body plastik belum tersedia. 

Punya karakter serbaguna

Tercatat Méhari sendiri sangat populer di berbagai kalangan. Mulai dari tentara dan polisi Perancis, petani yang menyukai bentuk Méhari yang serbaguna ini, pemilik toko untuk mengantarkan barang, industri pariwisata yang membutuhkan mobil atap terbuka untuk turis, hingga menjadi kendaraan medis untuk ajang balap Paris-Dakar. 

Citroën sendiri masih mengingat reputasi Méhari sehingga pada tahun 2016 meluncurkan e-Méhari, sebuah mobil listrik offroad kecil yang diproduksi sebanyak 1.000 unit saja. Mehari yang asli juga masih digunakan di berbagai belahan dunia. Bahkan di Prancis ada perusahaan bernama 2CV Club Cassis yang memproduksi seluruh komponen Méhari baru dan menawarkan konversi listrik. 

Méhari sendiri juga pernah mengaspal di Indonesia dan dijual oleh PT Alun dari tahun 1975. Karena keterbatasan teknologi produksi kala itu, maka Méhari yang dijual di Indonesia menggunakan body fiberglass. Tidak jelas sampai kapan Méhari dijual di Indonesia namun beberapa tercatat digunakan sebagai aircraft tender atau penarik pesawat. Hingga kini terdapat puluhan Méhari yang masih aktif digunakan di Indonesia. *IFR

Sejak lama negara Jepang memiliki kultur otomotif yang beda dari negara lainnya. Contohnya, aliran modifikasi Bosozoku yang tampil unik dan nyeleneh. Termasuk aturan performa mobil di Jepang yang dibatasi. 

Dimulai dari gaya, ada Shakotan dengan bodi super ceper ala Liberty Walk, knalpot model terompet Takeyari yang bentuknya absurd dan bersuara menggelegar. Hingga ban camber negatif ala Hellaflush yang di Jepang disebut Onikyan.

Satu lagi ciri khas dari mobil Japan Domestic Market (JDM). Seluruh mobil yang dipasarkan di Jepang output performanya tak boleh lebih dari 276 hp. Bagaimana awal mulanya?

Gentlemen’s Agreement

Pada era ’80-an, kecelakaan lalu lintas di Jepang grafiknya sangat tinggi, terutama di kota besar seperti Tokyo dan Yokohama. Maraknya aksi kebut-kebutan dan balap liar antar gank di jalan raya serta jalur pegunungan jadi penyebab tingginya angka laka lantas saat itu.

Masih ingat kisah ayah Tukang Tahu dan Tukang Bensin dalam film Initial-D yang sering adu balap liar di jalur Gunung Akina saat tengah malam? Nah, kurang lebihnya demikian.

Pada saat itu ruas jalan di Jepang masih relatif sempit. Selain itu, lampu penerangan jalan raya pada malam hari pun tak seterang sekarang. Masih menggunakan lampu merkuri kuning remang-remang.

Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) pada tahun 1989 memunculkan kebijakan “Gentleman’s Agreement”. Ini adalah buah dari rasa keprihatinan Soichiro Toyoda, Ketua Umum JAMA pada saat itu.

Mayoritas pabrikan otomotif anggota JAMA menandatangani kesepakatan “Gentleman’s Agreement” yang membatasi performa mobildi Jepang, tak lebih dari 280 PS atau 276 hp. Kecepatan maksimum mobil pun dibatasi tak lebih dari 180 km/jam.

Ini adalah upaya JAMA untuk turut menurunkan angka kecelakaan lalu lintas dan meningkatkan standar keselamatan berkendara. Selain itu, kesepakatan ini dibuat untuk membatasi ‘perang performa’ mobil antar pabrikan yang kian sengit dan dianggap kebablasan.

Apakah sampai sekarang masih berlaku? Masih. Bahkan GT-R R35 dilengkapi GPS yang baru akan ‘melepas’ limiter performa saat mobil berada di sirkuit balap.

Honda adalah brand pertama yang mendobrak batasan performa mobil di Jepang tersebut dengan NSX. Brand lain pun tak mau kalah dan mengikuti jejak Honda.

Hanya saja, performa diberi limiter dan bisa dilepas kalau diinginkan. Antar pabrikan di Jepang paham soal ini, namun tetap ikut aturan demi menjaga “kesepakatan” dan nama baik JAMA. Ini dia sederet mobil JDM fenomenal yang potensi performanya diam-diam lebih melejit dari 280 hp.

Honda NSX 

Honda NSX generasi pertama lahir dengan dua opsi mesin V6 naturally-aspirated C30A (3.0-liter) dan C32B (3.2-liter). Model bermesin versi C32B dikenal dengan kode NA2 yang tersohor dengan lampu pop-up nan keren.

Volume mesin C32B mengalami sedikit peningkatan pada tahun 1997. Walau output tenaga sebenarnya adalah 294 PS (290 hp), namun di Jepang tetap diiklankan dengan tenaga 280 hp.

Subaru Impreza 22B STi

Di antara seluruh model Impreza, 22B STi adalah mobil teristimewa. Subaru hanya membuat sebanyak 400 unit antara Maret-Agustus 1998. Semua unit sold out hanya dalam waktu 48 jam sejak pemesanan dibuka. Sadis…!

Berbasis dari Impreza STi Type R versi 2-pintu, mobil bergaya widebody ini dibekali mesin boxer 4-silinder 2.2-liter. Ini dia arti dari label “22B”.

Output tenaganya diklaim tembus 345 hp. Walau di atas kertas ‘tertera’ 276 hp, sama seperti mesin 2.0-liter pada Impreza WRX, STi, dan Type R.

Kaki-kaki lebih lebar 10 mm di depan dan 40 mm di belakang. Suspensinya pun beda, dengan kombinasi inverted damper dari Bilstein dan per keong lansiran Eibach. Sayap spoiler model gawang di belakang pun ukurannya lebih besar.

Di luar Jepang hanya ada 24 unit: 16 unit di Inggris, 5 di Australia, plus 3 prototype bernomor #000.

Mencari mobil ini butuh mukjizat. Satu unit dengan angka odometer 686 km muncul di lelang mobkas pada Agustus lalu. Terjual seharga $209.000 atau setara Rp 3,2 miliar!

Mitsubishi Lancer Evo IV – Evo X

Siapa yang tak kenal Mitsubishi Lancer Evolution? Mobil spek high performance nan legendaris. Lantaran upgrade dan facelift yang tak banyak setiap tahunnya, Lancer Evo jadi mirip Porsche 911. Perubahan antar generasi hanya beda tipis. Semisal Evo IV hanya upgrade piston, kem, boost turbo, knalpot dan sedikit penguatan pada sasis.

Generasi Evo I – IX dibekali mesin 4-silinder turbo 2.0-liter berkode 4G63T. Evo X mesinnya menggunakan versi baru berkode 4B11T.

Output performa generasi Evo IV sudah mencapai batas 276 hp, dan performa generasi berikutnya terus meningkat.  Evo X spec-JDM bahkan tenaganya terpaksa ‘diturunkan’ jadi 276 hp agar sesuai regulasi di Jepang.

Lancer Evolution X Final Edition yang diluncurkan tahun 2015 sebagai edisi pamungkas outputnya 303 hp.

Apakah ini adalah Lancer Evo paling bertenaga? Tidak. Masih ada spesies Lancer Evo yang jarang terdengar, Ralliart FQ-400. Varian yang hanya beredar di Inggris ini versi standarnya saja tenaganya tembus 400 hp!

Nissan Skyline GT-R R32 – R34

Nissan Skyline GT-R R32 yang muncul di penghujung era ’80an jadi penanda bangkitnya kembali trah Skyline GT-R.

Di brosur, mesin 6-silinder twin-turbo 2.6-liter “RB26DETT” legendaris yang diusung tertera ‘hanya’ bertenaga 276 hp. Torsinya pun cuma 353 Nm.

Jajal saja cek di mesin dyno test, R32 spek standar mampu memuntahkan tenaga hingga 328 hp. Top speednya pun tembus angka 250 km/jam.

Generasi GT-R memang sangat digemari para tuner, karena potensi performa yang terpendam amat sangat buas. Bagai monster yang lepas dari belenggu. Tak heran jika GT-R dijuluki Godzilla. Bahkan hingga generasi R34, pada iklan yang beredar resmi di Jepang pun tetap 276 hp. Ya, sesuai kesepakatan. Namun jika sudah ‘dicolek’ seperti versi racikan HKS, tenaganya bisa tembus 950 hp! Sadis!

Ukraine Ji Ti Ar R35 yang sudah beredar selama 16 tahun pun tak kalah sangar. Tenaganya tembus 591 hp… di luar Jepang tentunya.

Mazda RX-7

Satu lagi mobil JDM legendaris yang pamornya tak pernah pudar di kalangan anak gaul Jepang. Mazda RX-7. Sejak diproduksi tahun 1978 hingga 2002, sportscar bermesin rotary ini populasinya sekitar 811.000 unit yang tersebar di seluruh dunia.

Mazda RX-7 ternyata tak hanya populer di Jepang, tapi juga di Negeri Paman Sam. Untuk model tahun 1993-1995 saja, jumlah yang beredar di AS sekira 68.589 unit. RX-7 sempat jadi besutan andalan pembalap nasional, Chandra Alim di sejumlah kejuaraan balap.

Generasi RX-7 Series 8 yang berkode F33S, kondisi ‘standar’ saja output tenaganya sudah melampaui batas 276 hp.

Generasi terakhir muncul di tahun 2002 dan hanya beredar di Jepang, Spirit R (FD). Ada dua varian dari model pamungkas RX-7 ini. Type A yang bertenaga “sekitar” 276 hp dan Type C yang bertransmisi automatic. Varian kedua ini tenaganya pun lebih jinak, hanya 252 hp. Namun demikian, Type C paling diburu karena hanya dibuat sebanyak 40 unit. Populasi RX-7 Spirit R tak lebih dari 1.504 unit.

A80 Toyota Supra Turbo

Tak lengkap rasanya jika membahas mobil JDM tanpa menyebut Toyota Supra Mk.IV. Mobil ini sempat muncul di episode perdana film Fast & Furious yang tayang pada tahun 2001 silam. Mungkin A80 paling banyak dikenal orang dari semua generasi Supra.

Body memang bergaya GT, namun komponen dan konstruksinya banyak diadopsi dari sedan Toyota Soarer yang perkasa. Mulai dari suspensi, transmisi, subframe, hingga mesin pada Supra A80 dicomot dari Soarer.

Toyota Supra A80 (JZA80) tersedia dengan mesin naturally-aspirated 2JZ-GE dan 2JZ-GTE twin-turbo. Pada tahun 1997 mesin 2JZ-GTE Supra diimbuhi teknologi katup VVT-i.

Meskipun Supra bermesin 2JZ-GTE VVT-i performanya dikatakan 276 hp dengan torsi maksimum 451 Nm, namun para tuner sudah paham jika potensinya lebih dari itu.

Bahkan hingga Toyota Supra terkini yang bermesin 4-silinder B48 dan 6-silinder B58 lansiran BMW, output performanya kita tutup mata saja. Sangat menggairahkan…

Melihat lini produk Honda sekarang, mungkin tidak terbayangkan bahwa Honda dulu pernah menjadi angkutan kota alias angkot. Mobil pertama Honda merupakan mobil pickup bernama T360 yang pertama kali diluncurkan pada tahun 1963. Kesuksesan T360 membuka jalan bagi TN Series yang identik dengan mobil angkutan kota. 

Dari Sepeda dengan Genset Hingga Membuat Mobil

Ketika sebuah mobil lewat di sebuah desa di Shizuoka, hal kecil ini menginspirasi Soichiro Honda untuk mempelajari mobil sehingga akhirnya menjadi mekanik dan akhirnya mendirikan pabrik ring piston pada tahun 1937. Sayangnya pabrik Honda luluh lantak setelah perang dunia kedua dan terpaksa harus menjual pabrik. Namun Honda tidak patah arang dan mencoba mengawinkan rangka sepeda dengan mesin genset untuk radio tentara yang banyak menjadi surplus. Kendaraan pertama dengan nama Honda akhirnya lahir pada tahun 1947. 

Hanya dalam waktu 1 dekade Honda tumbuh menjadi salah satu produsen sepeda motor besar dari Jepang dan bahkan produknya sudah diekspor hingga Amerika. Namun ambisi Honda belum selesai dan ketika Pemerintah Jepang mengumumkan proyek mobil rakyat. Honda memutuskan untuk terjun ke empat roda. Pada tahun 1958 Honda resmi memulai pengembangan mobil. 

Awalnya Honda mengembangkan sedan sesuai dengan arahan Pemerintah Jepang. Namun ditengah jalan Soichiro Honda memerintahkan timnya untuk membuat mobil sport dengan alasan Honda akan mendapatkan lebih banyak pengalaman. Namun atas saran dari Senior Managing Director Takeo Fujisawa, akhirnya para engineer Honda dibagi untuk membuat mobil sport dan pickup. 

Akhirnya pada tahun 1963 mobil pertama Honda yaitu T360 lahir, awalnya Soichiro Honda menginginkan mobil sportnya untuk menjadi model pertama Honda, namun perubahan spesifikasi membuat mobil sport Honda tertunda dan baru lahir 4 bulan setelah T360 dengan peluncuran S500. Tercatat T360 menjadi produk Honda yang cukup sukses dengan hampir 100 ribu unit diproduksi hingga tahun 1968. 

TN Series, Kendaraan Komersial Inovatif Yang Menjadi Template Pickup Honda

Perkembangan industri mobil yang cepat berubah membuat Honda mempersiapkan penerus dari seri T360 dan pada tahun 1967 Honda TN360 yang menjadi model pertama di seri TN akhirnya lahir. Berbeda dengan desain mobil komersial pada umumnya, TN360 menggunakan chassis semi monokok yang membuat TN360 lebih nyaman dan kokoh. 

Kemudian perubahan terbesar TN360 terdapat pada mesinnya yaitu 2 silinder berpendingin udara SOHC 354 cc yang merupakan pengembangan dari unit yang digunakan sepeda motor CB450 yang mampu menghasilkan tenaga 30 hp dan torsi 29 Nm. Mesin ini juga dipakai oleh sedan N360 dan dipasangkan dengan transmisi manual 4-speed. 

Posisi mesinnya sendiri cukup unik yaitu berada ditengah dengan penggerak roda belakang, layout ini sendiri menjadi ciri khas pickup Honda kedepannya. Untuk suspensi TN360 menggunakan model independen MacPherson strut dengan per keong di depan dan De Dion tube dengan per daun di belakang, sistem suspensi ini dipercaya Honda memiliki daya tahan kuat serta sederhana sehingga tidak mudah rusak. 

Awalnya TN360 hanya tersedia dalam varian pickup saja, namun pada tahun 1968 Honda menawarkan versi van dengan 4 konfigurasi pintu. Satu lagi varian unik TN360 adalah Snowler yang dilengkapi dengan alat ski yang bisa dilepas pasang di roda depan dan penggantian roda belakang dengan rantai untuk dapat melaju di permukaan salju. Harganya pun terkoreksi hingga 55 persen dan dimaksudkan untuk penggunaan di musim dingin. 

Legenda Terus Berkembang, Dari TNIII Hingga TN7

Memasuki tahun 1970, Honda meluncurkan versi facelift dari TN360 dengan nama TNIII dengan perubahan di eksterior seperti desain grille chrome yang lebih besar, bumper chrome, kaca spion yang lebih besar dan juga interior yang lebih modern. Untuk mekanikal tidak ada yang berubah kecuali transmisi yang kini sudah full synchronized. Selain facelift baru, Honda juga menambah varian Super Deluxe yang telah dilengkapi radio, pemantik rokok dan juga ban dengan sidewall. 

Facelift kedua TN Series yaitu TN-V hadir pada tahun 1972 dengan fascia depan yang serba baru. Terdapat desain grille model pagar dan juga lampu dengan desain ganda atas-bawah. Logo H besar yang menghiasi bagian depan mobil diganti dengan tulisan HONDA. Pada bagian dalam terdapat sabuk pengaman yang kini menjadi standar. Untuk mesinnya tetap sama namun kompresi diturunkan untuk pengurangan emisi namun tenaganya ikut berkurang menjadi 27 hp.

Varian terakhir dari TN Series adalah TN7, ubahannya hanya rubber strip berwarna hitam pada bumper. Pada model ini penumpang samping mendapatkan sabuk pengaman dan wiper washer menjadi standar. Karena aturan emisi maka mesin TN7 dimodifikasi lagi sehingga berat mobil kini mencapai 555 kg. 

Dari Jepang Hingga Indonesia, Warisan TN Series Pemecah Stigma 

Produksi TN Series sendiri dihentikan pada tahun 1977 yang juga menjadi akhir dari produksi mobil dengan berpendingin udara terakhir di Jepang dengan total produksi TN Series Mencapai lebih dari 700 ribu unit. Posisi TN Series sendiri kemudian digantikan oleh pickup Acty yang dijual di pasar Jepang hingga tahun 2021. 

Meski Honda tidak lagi menawarkan kendaraan komersial di Indonesia, warisan TN Series sendiri tetap terasa. Kendaraan yang didatangkan oleh PT Istana Motor Raya (Imora) milik Ang Kang Hoo identik sebagai kendaraan angkutan kota, terutama wilayah Jawa Barat pada era 1970 hingga 1980an. Ketangguhan TN Series juga membuktikan bahwa Honda piawai membuat mobil, tidak hanya sepeda motor. Kini 50 tahun berselang, jutaan kendaraan berlogo H berjalan di Indonesia. *IFR

Italia dikenal sebagai gudangnya desainer mobil, entah karena sejarah Italia sebagai bangsa yang menghargai seni dari era Renaissance atau infrastruktur yang mendukung. Menariknya tidak semua desain dari rumah desain Italia itu datang dari buah pikiran warga Italia. Salah satu ‘orang asing’ yang cukup sukses di dunia desain Italia adalah Tom Tjaarda dari Detroit, Amerika Serikat. 

Ingin Jadi Arsitek

Stevens Thompson Tjaarda van Starkenburg lahir di Detroit, Michigan, Amerika Serikat pada tanggal 23 Juli 1934 dari pasangan Joop Tjaarda van Starkenburg dan Irene Tjaarda. Ayah Tom yang juga dikenal dengan nama John Tjaarda, merupakan imigran dari Belanda. Menetap di Amerika Serikat dan kemudian bekerja di Ford. John dikenal sebagai desainer Lincoln Zephyr tahun 1936. 

Meski memiliki ‘darah’ seorang desainer, Tom sendiri tinggal bersama ibunya, karena orang tuanya bercerai pada tahun 1939 saat ia berusia 5 tahun. Akhirnya Tom mengemban ilmu di Universitas Michigan. Jurusannya arsitektur, dengan tugas akhir mendesain sebuah mobil station wagon. Uniknya, desain dari Tom tersebut malah selayaknya sebuah sports car, yang ia beri nama Turbinewagon.

Salah satu profesornya yaitu Aare Lahti melihat potensi Tom Tjaarda dan menyarankannya untuk melakukan magang di Carrozzeria Ghia di kota Turin, Italia. Didirikan pada tahun 1916, karoseri legendaris ini mendesain berbagai macam mobil mulai dari Alfa Romeo, Ferrari hingga VW Karmann Ghia yang terkenal. 

Mobil Pertama 

Hebatnya pada usia 24 tahun, Tjaarda sudah mulai mendesain mobil di negara yang asing baginya. Bahkan ada cerita ketika Tjaarda sempat salah naik kereta menuju Turin. Mobil desain pertamanya adalah Innocenti Spider berbasis Austin-Healey Sprite. Desain membulat Inggris era 50an diubah oleh Tjaarda menjadi desain garis tegas khas mobil Italia kala itu. 

Selama di Ghia, tidak hanya mendesain mobil, Tjaarda juga mendesain berbagai macam benda dari monorail hingga gokart. Namun karirnya mulai naik setelah dia pindah ke Pininfarina tahun 1960. Di Pininfarina, Tjaarda mendesain mobil yang menjadi awal kesuksesannya, yaitu Chevrolet Corvette Rondine. Dengan desain unik layaknya burung. 

Meski desain Corvette Rondine dianggap terlalu ekstrim untuk GM. Fiat tertarik akan desain Tjaarda. Akhirnya diwujudkan melalui Fiat 124 Spider yang diproduksi masal hingga 200 ribu unit. Karya Tjaarda lainnya selama di Pininfarina antara lain Ferrari 330 GT 2+2 dan juga 365 GT.

Dari Supercar Hingga Supermini

Tahun 1968, Tjaarda kembali ke rumah desain tempat dia pertama kali menimba ilmu, Ghia. Kala itu Ghia dimiliki oleh pengusaha Italia keturunan Argentina, Alejandro de Tomaso. Orang yang dikenal sulit diajak bekerjasama. Tetapi Tjaarda terbukti bisa menghadapi tekanan de Tomaso. Boleh dibilang ini merupakan era keemasan Tjaarda dan melahirkan ciri khas desain tajam namun dengan garis yang mengalir.

Tjaarda mendesain berbagai mobil mulai dari Isuzu Bellett MX1600 yang merupakan mobil Jepang bermesin tengah pertama. Dan yang paling terkenal adalah De Tomaso Pantera yang menggunakan mesin V8 dari Ford. Bahkan Elvis Presley sempat menjadi salah satu pemilik dari mobil tersebut. De Tomaso diproduksi hingga tahun 1992 dan sering disebut sebagai salah satu mobil tercantik di dunia. 

Ketika Ghia dibeli oleh Ford pada tahun 1973, Tjaarda tetap mengabdi di Ghia dan membuktikan dia tidak hanya jago mendesain mobil sport tetapi juga mobil penumpang dengan mendesain Ford Fiesta generasi pertama. Konon desain tersebut dipilih langsung oleh Lee Iacocca, bos Ford yang pernah bekerjasama dengan De Tomaso untuk menjual Pantera di Amerika. 

Dari Desainer Jadi Juri 

Selanjutnya pada tahun 1978, Tjaarda pindah ke Fiat dan lebih banyak memegang proyek secara keseluruhan dibanding mendesain mobil dari nol. Di tahun 1982, Tjaarda pindah ke karoseri Rayton-Fissore dan membantu mendesain LaForza, sebuah Sport Utility Vehicle (SUV) mewah yang ditujukan untuk pasar Amerika. Meski sekarang dilupakan, LaForza memulai tren SUV mewah yang mulai ramai pada era 90an. 

Selain itu Tjaarda juga memulai rumah desainnya sendiri pada tahun 1984 dan terus mendesain mobil hingga awal 2000-an. Kliennya seperti Aston Martin, Bugatti, Isotta Fraschini, dan Spyker. Pada masa tuanya Tjaarda banyak aktif dalam ajang Concours d’Elegance dengan menjadi juri di berbagai acara baik di Eropa, Amerika, hingga India. 

Tidak hanya itu, Tjaarda juga aktif memberikan seminar desain dan juga menjadi kolumnis untuk majalah Classic Cars. Tjaarda dikenal sebagai tokoh yang ramah, supel dan selalu menyapa penggemarnya. Tjaarda meninggal pada tanggal 2 Juni 2017 di usia 82 tahun karena sakit. Meski telah tiada, karyanya sendiri masih dipuja dan Tjaarda menjadi sedikit dari desainer di luar Italia yang mampu meniti karir dengan sukses di negara tersebut. *IFR

Bicara Mazda Roadpacer, tidak bisa dilepas dari kisah ‘main mata’ antara General Motors dan Mazda di era 1970-an. Didesak kebutuhan, keduanya lalu sepakat membuat perjanjian, yang satu sediakan mesin, lainnya siapkan mobil. Hasilnya berantakan.

Idenya sebetulnya menarik. Mazda punya kemampuan untuk memaksimalkan mesin rotary yang kerap dipandang sebelah mata karena soal ketahanan dan konsumsi BBM. Selain itu, lini produk mereka hampir mencakup semua segmen. Namun pabrikan Jepang itu perlu mobil mewah untuk masuk di pasaran lokal, mengganjal dominasi Toyota Century atau Nissan President. Dan Mitsubishi dengan Debonair-nya yang aneh.

Seperti biasa, bikin mobil dari nol akan menyedot sumber daya besar. Mazda tidak punya itu. Datanglah ‘sang penolong’, General Motors (GM) dengan Holden. Jangan lupa, Holden adalah merek yang dipegang oleh GM di Australia.

Mereka menawarkan Holden Premiere untuk diganti logo menjadi Mazda. Imbal baliknya, Mazda menyediakan mesin rotary. Rencananya, mesin antik ini akan dipasang di Chevrolet Corvette bermesin tengah. Iya, Corvette.

Untuk yang belum tahu, Holden Premiere adalah sedan besar bermesin enam silinder yang juga sukses di Indonesia pada masanya. Perjanjian kemudian disetujui, lahirlah Mazda Roadpacer pada tahun 1975. Sedangkan Corvette rotary tidak pernah termaterialisasi.

Harus Mewah

Mazda, dengan segala filosofi yang mereka punya, mewajibkan mobil ini jadi pilihan kaum menengah ke atas. Terutama mereka yang pekerjaannya sebagai pejabat tengah di pemerintahan. Makanya fiturnya hebat.

Ada central lock otomotis yang akan bekerja saat mobil berjalan lebih dari 10 km/jam. AC dual zone, radio tape yang bisa dikendalikan dari belakang atau depan. Tidak lupa, karena ini untuk pejabat, ada alat pendiktean. Hebat, kan?

Dengan segala kelengkapan itu, harga Mazda Roadpacer juga fantastis. Sekitar 3,8 juta yen di tahun tersebut. Untuk perbandingan, Holden Premiere yang jadi basisnya, harganya setara 1,6 juta yen.

Masuk Mesin Baru

Untuk penggerak Mazda punya ide lain. “Bagaimana kalau mobilnya kita pasang mesin rotary?” Mungkin itu ide yang ada di kepala tim perencanaan Mazda, karena mereka lumayan sukses dengan mesin ini. Plus, supaya bukan cuma dianggap mobil rebadge.

Jadilah mereka menanamkan penggerak rotary 13B. Coba bayangkan mesin tanpa piston yang ringkas, dipasang di Holden dengan moncong besar. Itu ruang mesin bisa terlihat sangat lowong. Tapi itu bukan masalah utama.

Mesin 13B memiliki kapasitas 1,3 liter dengan tenaga puncak 130 hp. Torsi puncaknya 138 Nm. Bandingkan dengan bobot Premier yang 1.575 kg. Rasio bobot tenaganya 0,037 hp/kg. Atau 37 hp per ton. Loyo.

Mazda yang melahirkan mobil ini dengan dasar argumen untuk jadi mobil irit di tengah krisis minyak, juga gagal memenuhi hal tersebut. Padahal AP di belakang Roadpacer adalah singkatan dari Anti Polution. Beberapa referensi yang kami dapatkan, konsumsi BBM-nya sekitar 3,8 liter/km.

Mati Muda

Mobil mewah dengan fitur lengkap, tapi performa loyo dan konsumsi BBM bagaikan keran bocor. Siapa yang mau? Apalagi, kehadiran dan peruntukannya tidak tepat.

Mazda Roadpacer hadir saat dunia sedang kena krisis minyak bumi. Target marketnya pejabat negara kelas menengah ke atas, tapi harga macam kendaraan untuk bos perusahaan multinasional.

Jangan lupa juga, ini basisnya Holden Premiere. Untuk jalanan di Jepang, ukuran mobil ini masif. Yang mau mengendarai juga malas.

Akhirnya, Roadpacer mati muda. Lahir tahun 1975, dua tahun kemudian produksinya dihentikan. Total, 800 unit berhasil dijual. Yang menarik, Mazda Roadpacer bukan satu-satunya mobil rebadge dari Holden yang dipasarkan di Jepang. Satu lagi adalah Isuzu Statesman De Ville. Kami akan ceritakan lagi nanti.

Foto: Wheelsage

Lambretta merupakan salah satu skuter yang ngetop di tahun 1950an. Skuter ini memang bukan hasil karya NSU. Namun pabrikan ini memproduksinya melalui lisensi, berdasarkan desain pabrikan Innocenti asal Italia.

Innocenti sendiri memang menjual lisensi ke berbagai pabrikan ke sejumlah negara pada saat itu. Pada tahun 1950, NSU mengalami gelombang pemutusan hubungan kerja ketika pabrik menghentikan perbaikan kendaraan untuk Angkatan Darat AS yang ditempatkan di Jerman pada pertengahan tahun itu.

Manajemen kalang-kabut mencari cara untuk memanfaatkan kapasitas pabrik secara penuh, untungnya solusi segera ditemukan. Skuter bermotor sedang menjadi tren di Jerman saat itu, sebuah tren yang diterapkan oleh NSU. Perusahaan yang berbasis di kota Neckarsulm tersebut menandatangani perjanjian lisensi dengan Innocenti dan mulai membangun NSU Lambretta pada tahun 1950.

Nama skuter merujuk pada asalnya, sebab markas pemberi lisensi Italia terletak di pinggiran kota Milan di Lambrate. Selama bertahun-tahun Lambretta dibuat, NSU meluncurkan dua varian: Hingga tahun 1954, skuter dengan mesin 123cc dan kecepatan tertinggi 70 km/jam, dan selanjutnya dari tahun 1954, versi 150cc dengan kecepatan tertinggi 81 km/jam.

Versi yang lebih kecil memiliki output tenaga 4,4 hp, sedangkan Lambretta yang lebih bertenaga mencapai 6,1 hp. Kedua varian tersebut menggunakan mesin satu silinder dua langkah. Antara tahun 1950 dan 1956, sekitar 117 ribu unit dari kedua model dibuat. Skuter dipasarkan dalam empat warna, yaitu hijau, krem, abu-abu, dan abu-abu muda.

Ketika perjanjian lisensi dengan Innocenti berakhir pada tahun 1956, NSU memutuskan untuk tetap membuat skuter, tentunya dengan pengembangan internal untuk dapat dijual di pasar lain pula.

Dengan demikian, Lambretta menjadi NSU Prima yang tersedia dalam empat varian. Pada saat produksi skuter di Neckarsulm berakhir pada tahun 1964, total 160 ribu skuter NSU Prima berhasil dibuat. Momen tersebut juga menandai berakhirnya produksi skuter di pabrik Neckarsulm.

Di era awal 90-an yang namanya motor keren, pasti ada fairing, punya tenaga besar dan mahal. Contohnya Honda Fireblade. Memang, ada motor tanpa fairing yang juga sukses. Tapi desainnya sudah mulai membosankan dan malas membuat orang melirik. Lalu Ducati Monster datang. 

Awalnya, suatu hari di tahun 1990, seorang desainer motor bernama Miguel Angel Galluzzi mengemukakan kepada atasannya di pabrikan Cagiva, bahwa ia bosan dengan desain motor yang begitu-begitu saja. Saat itu, Cagiva adalah pemegang saham mayoritas Ducati. Dan bos teknisnya adalah Massimo Bordi. Engineer galak yang tidak mudah diyakinkan.

Ide Galluzzi yang kelahiran Buenos Aires, Argentina itu disambut datar. Namun pria yang juga pernah bekerja untuk rumah desain Honda di Milan ini tidak menyerah, Akhirnya Bordi yang sebal didesak terus, memerintahkan, “Coba kamu ke Ducati dan buat dulu konsepnya seperti apa.”

Agustus 1990, saat Italia libur panjang, ia dipinjami Ducati 888 Strada yang digunakan untuk liburan. Di benaknya, “Ini motor enak. Mesinnya bisa dipakai untuk motor baru nanti. Frame-nya pakai 851.” Setelah itu, tidak perlu waktu lama untuk Galluzzi keluar dengan motor berbentuk yang tidak lazim.

Dibantu oleh fabrikator Fabio Montanari, yang bertanggung jawab membuat tangki untuk motor balap Paris-Dakar Cagiva. Karena pekerjaan Montanari berisik, melibatkan besi dan palu, ia punya bengkel sendiri, jauh dari studio desain Cagiva. Apa yang mereka kerjakan di bengkel itu juga dirahasiakan.

Bengkel Ribut

“Ngapain Galluzzi di tempat Montanari?” Itu pertanyaan yang terlontar dari salah satu petinggi Cagiva, Claudio Castiglioni. Hari itu, beberapa senior manajer dipanggil untuk rapat soal motor pendanaan untuk motor baru Ducati.

Tidak lama, bengkel ‘terisolir’ ini didatangi dan Galluzzi mau tidak mau menceritakan niatnya. Castiglioni terpana melihat motor yang belum sempurna tapi sudah selesai digarap itu. “Ini sudah selesai? Ada tambahan apa lagi?” tanya Castiglioni. Galluzzi menjawab, tidak ada. Sudah begini saja. Tatapan kagum dari petinggi, termasuk Bordi yang menyambangi bengkel ribut tersebar merata di permukaan motor garapan Galluzzi dan Montanari. 

Karena mereka juga sedang tanggung mempersiapan produk baru bernama Ducati Paso, motor Galluzzi ditunda dulu. Sambil prototype-nya disempurnakan. Hingga akhirnya pada suatu hari pada tahun 1991, Galluzzi mencoba meyakinkan Claudio Castiglioni untuk membawa prototype Ducati garapan ‘bengkel ribut’ ke rapat para dealer dan importir Cagiva Group.

Saat Castiglioni membuka selubung, reaksi berbeda-beda. Tapi maknanya sama, motor apa ini? Kenapa fairingnya tidak ada dan sebagainya. Tapi dealer Cagiva dari Perancis bernama Marcel Seurat langsung bilang, “Sudah jadikan saja motornya. 1.000 pertama saya yang borong!”

Itulah, motor yang dirancang menggunakan komponen Ducati yang sudah ada supaya murah dan desainnya segar, mengundang antusiasme berbagai kalangan. Tahap berikutnya mereka harus memperlihatkan ke khalayak umum.

Brembo Ngambek

Publik tidak kalah terkagum-kagum di Cologne Motorcycle Show 1992, dengan bentuk baru motor Ducati yang tidak biasa. Dinamai hanya Monster M900, atau Il Munstro. Mesin dan chassis dibiarkan terumbar mata, bentuknya seperti cafe racer. Penyuka motor bagai diingatkan, kalau kendaraan roda dua tidak selalu perlu fairing untuk terlihat keren. Dan ingat, waktu itu belum ada istilah naked bike atau street fighter.

Deretan panjang pesanan langsung masuk ke kantor Ducati, yang waktu itu keuangannya sedang sesak nafas. Banjirnya order jadi masalah baru. Kemampuan produksi Ducati mentok bukan karena lini yang terbatas. Tapi karena mereka tidak punya biaya untuk membayar supplier. Sering terjadi motor lama di lini produksi karena komponen tidak ada. Contohnya rem yang menggunakan buatan Brembo. Mereka tidak mau menyediakan komponen karena belum dibayar oleh Ducati.

Lalu kualitas. Kerap terjadi motor pindah ke fasilitas pemasangan yang berbeda di pabrik saat catnya masih basah. Ini tidak lain karena mengejar waktu produksi. Hasilnya, motor yang diterima kadang bermasalah di kualitas pewarnaan.

Meski begitu, pemesan yang bosan dengan desain motor yang begitu-begitu saja, menelan semua kekurangan itu. Toh motornya enak dilihat. Dan dengan performa, handling serta segala yang ada, menunjukan ini adalah Ducati. Lebih dari itu, karena tidak menggunakan komponen baru, ongkos produksi tertekan lalu harga jual jadi lebih terjangkau. 

Kompetitor Panik

Kehadiran M900 (diikuti M400 dan M750) membuat produsen motor menyadari. Ada pangsa pasar baru yang wajib diisi, kalau tidak mau kalah dari Ducati. Sepertinya semua baru sadar, desain motor tidak perlu ribet. Lihatlah apa yang dibuat oleh Galluzzi.

Tahun 1994, dari Inggris hadir Triumph Speed Triple. Setahun kemudian Suzuki mengeluarkan Bandit 1200 yang tidak kalah menggiurkan. Lalu istilah naked bike, street bike atau street fighter bergulir hingga bentuk pangsa pasarnya seperti sekarang.

Dan yang penting, sejak kehadiran motor ini, pundi keuangan Ducati jadi lebih berisi. Sang Monster pun berdiri tegak di pasar naked bike, sampai saat ini..

Tahun 1988 menjadi tonggak bagi Ferrari, perusahaan mobil asal Italia ini akan berulang tahun ke-40, tidak terbayangkan apabila beberapa tahun sebelumnya Ferrari terancam bangkrut. Untuk merayakannya, Ferrari memutuskan membangun sebuah mobil spesial, yang kemudian menjadi mobil terakhir yang disetujui langsung oleh Enzo Ferrari. Mobil tersebut ialah Ferrari F40. 

Hadiah menjelang ulang tahun ke-40 

Cerita F40 dimulai dari pendahulunya yaitu 288 GTO, meski saat itu Ferrari sudah fokus di F1. Ferrari melihat regulasi baru kelas Group B memiliki masa depan yang cerah, apalagi Ferrari memiliki pelanggan setia yang ingin balapan dengan mobil kesayangannya. Akhirnya pada tahun 1984, Ferrari 288 GTO lahir dan menggunakan inovasi yang kemudian berlanjut ke F40 seperti turbocharger dan bodi berbahan kevlar untuk mengurangi bobot. 

Sayangnya Group B kandas pada tahun 1986 lantaran berbagai kecelakaan fatal di WRC. Kala itu Ferrari tengah mengembangkan 288 GTO Evoluzione yang merupakan penyempurnaan dari 288 GTO. Tetapi Nicola Materazzi, Chief Engineer Ferrari saat itu, mengusulkan kepada Enzo bahwa mobil ini masih memiliki potensi, Enzo pun setuju. Lagipula, ulang tahun ke-40 Ferrari semakin dekat, dan Enzo ingin memberikan hadiah untuk perusahaannya. 

Sepi fitur

Menggunakan basis 288 GTO Evoluzione, tim Materazzi bekerja dalam waktu yang singkat yaitu 13 bulan saja. Desain F40 terlihat masih turunan dari 288 GTO termasuk bagian atap yang mirip dengan 308 GTB. Tetapi Leonardo Fioravanti dan Pietro Camardella dari Pininfarina menghasilkan bodi aerodinamis dengan bagian depan rendah, dua NACA ducts besar di samping mobil dan sayap belakang untuk memberikan downforce. 

Seluruh bodi mobil dibuat dari bahan carbon fibre, kevlar dan aluminium, sehingga F40 hanya memiliki berat 1.254 kg saja. Karena ada komplain dari konsumen, bahwa mobil Ferrari modern semakin ‘manusiawi’. Maka interior F40 dibuat ‘sepi’ fitur, lantaran tidak ada sistem audio, door panel dan bahkan karpet dan sistem kunci, namun setidaknya terdapat sistem AC. Kaca mobil terbuat dari bahan Lexan yang ringan dan bahkan pada versi awal F40, tidak ada sistem engkol dan hanya kaca yang bisa digeser ala mobil balap. 

Dapur pacu F40 menggunakan mesin V8 2.936 cc dengan konfigurasi 90 derajat yang dibantu dua turbo buatan IHI yang mampu menghasilkan tenaga 471 hp dan torsi 577 Nm. Menarik melihat Ferrari memilih turbo buatan Jepang, menurut Dario Benuzzi, Chief Test Driver Ferrari kala itu. Terdapat dua varian mesin dimana satu menggunakan turbo KKK buatan Jerman dan IHI buatan Jepang. 

Turbo Jepang Lebih Baik

Setelah pengetesan turbo buatan IHI diketahui lebih unggul dan kuat. Namun Ferrari tidak bisa memilih IHI dengan mudah lantaran KKK memasok turbo untuk mobil F1. Akhirnya mereka mengundang engineer KKK yang mengakui keunggulan turbo buatan IHI dan merestui Ferrari menggunakan turbo IHI. Para engineer Ferrari juga menjamin reliabilitas mobil dengan menggunakan bahan magnesium di beberapa komponen inti, seperti intake manifold dan housing transmisi. 

Tenaga mesin disalurkan melalui transmisi manual 5-speed menuju roda belakang. Suspensi independen double wishbone yang mirip dengan konfigurasi Ferrari 288 GTO. Baik velg centre lock buatan Speedline dan ban F40 desain Pirelli sesuai dengan spesifikasi dari engineer Ferrari. 

Akhirnya pada bulan Juli 1987, F40 diperkenalkan ke publik pada sebuah acara di balai kota Maranello, lantaran Fiat sebagai pemilik Ferrari tidak mengizinkan Ferrari mengikuti Frankfurt Motor Show, karena bentrok dengan peluncuran Alfa Romeo 164. Meski begitu peluncuran ini termasuk sukses dan menjadi salah satu penampilan publik Enzo Ferrari sebelum kematiannya pada tahun 1988. 

Mendapat kritis pedas

Performa F40 termasuk dahsyat dengan 0-100 km/jam dapat ditempuh hanya dalam 4,7 detik dan menjadi mobil produksi pertama yang menembus ‘angka keramat’ 200 mil/jam atau 320 km/jam, dan menjadi mobil jalan raya tercepat. Kehadiran F40 sendiri hampir bersamaan dengan Porsche 959, karena memiliki sejarah yang sama yaitu lahir untuk Group B. Komparasi keduanya tidak terelakkan. Jika 959 mengandalkan teknologi canggih, maka F40 menawarkan pengalaman berkendara yang lebih analog. 

Awalnya Ferrari hanya menyebut bahwa hanya akan ada 400 unit F40 yang dibuat. Namun karena peminatnya banyak, maka Ferrari secara diam-diam memproduksi F40 lebih banyak lagi. Total produksinya mencapai 1.131 unit. Beberapa kritik dengan sinis juga menyebut bahwa F40 hanya dibuat untuk menghasilkan uang lantaran tidak lebih dari 288 GTO dengan baju baru, meski banyak tim pengembangan F40 menolak ide tersebut. 

Salah satu pemilik F40 yang terkenal adalah Sultan Brunei Hassanal Bolkiah yang dipercaya memiliki 11 unit F40. Menariknya F40 milik Sultan juga cukup spesial karena memiliki beberapa warna selain merah yang merupakan satu-satunya warna dari pabrik. Selain itu Sultan Brunei juga meminta beberapa F40 untuk dilengkapi dengan interior full lengkap dengan lapisan kulit. Sayangnya banyak dari F40 ini tidak terpakai dengan kilometer cukup rendah dan hanya disimpan di garasi saja. 

Dikembangkan versi balap oleh Michelotto

Meski F40 didapuk sebagai mobil jalan raya, beberapa pemilik Ferrari ingin membawa F40 ke sirkuit. Akhirnya Ferrari menunjuk Michelotto, konstruktor mobil balap yang sudah menjadi mitra Ferrari untuk mengembangkan versi balap dari F40. Tenaga mesin ditingkatkan hingga mencapai 700 hp dan juga penggantian transmisi dan rem versi balap. Bodi mobil juga dimodifikasi untuk menghasilkan downforce lebih banyak. 

Hasilnya Ferrari F40 LM ini berhasil meraih posisi ketiga pada debut balap pertamanya di ajang IMSA Amerika Serikat. Kemudian F40 sendiri terus berkompetisi di berbagai kejuaraan balap mulai dari IMSA di Amerika, Le Mans di Eropa dan bahkan JGTC di Jepang. 

Hampir 40 tahun berlalu sejak kemunculan Ferrari F40, kini harga pasarannya antara 1,5 juta hingga 3,5 juta USD atau setara dengan Rp 22,6 hingga Rp 52,8 miliar. F40 pun juga memiliki reputasi sebagai supercar terbaik di masanya serta embel-embel sebagai mobil terakhir yang disetujui oleh Enzo Ferrari. 

Ivan Ramadhana

Suatu sore di tahun 1988 setelah balapan F1 Italia, di bandar udara internasional Milan, Italia, empat orang penting duduk bersama di sebuah kafe. Mereka adalah Ron Denis, Creighton Brown, Mansour Ojjeh dan Gordon Murray.

Siapa mereka? Buku sejarah otomotif menjuluki mereka dengan sebutan The McLaren 4. Brown adalah direktur McLaren Racing dan mantan juara balap mobil Inggris. Ron Dennis tentunya penyuka balap F1 tahu, Dennis adalah seorang perfeksionis, mekanik handal dan manajer tim McLaren F1 (waktu itu).

Lalu Mansour Ojjeh, orang Perancis keturunan Saudi Arabia yang banyak duit. Otomatis, dialah yang menjadi pendukung keuangan McLaren. Terakhir Gordon Murray.

Gordon Murray adalah orang yang begitu jatuh cinta dengan desain dan kemampuan Honda NSX. Di luar itu, Murray yang kelahiran Durban, Afrika Selatan merupakan desainer mobil dengan otak jenius. Semua yang lahir dari guratan penanya jadi bahan omongan karena kualitas. Dia juga yang membentuk mobil F1 era 70-an, sehingga begitu bentuknya. Anda paham, kan? Kalau bingung, coba cari Brabham BT46. Anda akan mengerti, kenapa Murray disebut orang pintar.

Sepakat Bikin Mobil

Di kafe airport itu, keempatnya berdiskusi kalau McLaren harus punya produk yang bisa dipasarkan untuk umum. Bukan cuma jadi tim F1 saja. Intinya, ekspansi bisnis. Ide ini muncul dari Oujjeh, yang melihat Ferrari dan Lotus bukan cuma sebagai tim balap. Tapi juga pabrikan mobil jalan raya. “Kenapa McLaren tidak bisa begitu? Padahal ini tim sukses,” mungkin begitu tantangan yang ia lontarkan.

Ron Dennis, yang biasanya realistis kali ini terlena dengan gambaran kalau McLaren bisa sukses menjegal nama besar seperti Ferrari atau Lamborghini di jalanan umum. Ia tidak bisa menolak ide tersebut. Akhirnya, saat itu juga Brown, Oujjeh dan Ron Dennis sepakat membentuk perusahaan baru bernama McLaren Cars.

Murray kemana? Ia duduk saja diam. Saat tiga petinggi tim berdebat soal harus bagaimana dan membuat apa, Gordon diam-diam membuat sketsa. Gambaran seperti apa mobil yang akan mereka hasilkan.

Berdasarkan diskusi itu, akhirnya diputuskan beberapa syarat. Pertama berat mobilnya kurang dari satu ton. Lebar tidak lebih dari 1,8 meter. Overhang depan dan belakang wajib diminimalisir. Lalu bobot harus terkonsentrasi di tengah. Tambahannya, enak dipakai kencang maupun pelan, serta tidak lupa harus punya kenyamanan.

Ada yang hilang? Ya mereka tidak mendebatkan seberapa kencang mobil ini nantinya. Berapa top speed atau seberapa cepat menempuh 0-100 km/jam tidak dibahas. Karena itu dianggap tidak penting. “Kita mau bikin road car, bukan race car,” kurang lebih begitu pernyataan Gordon Murray. Mobilnya didesain tanpa aturan. Tidak seperti mobil balap yang banyak larangannya. Yang penting lebih kencang dari Porsche 959 dengan bentuk lebih bagus dari Alfa Romeo 33 Stradale. Juga harus ramah digunakan seperti Honda NSX.

Pembuatannya juga akan memanfaatkan fasilitas dan teknologi Formula One yang ada di McLaren. Ini juga bukan tanpa alasan. Selain McLaren cuma tahu soal F1, Murray juga pahamnya dunia itu.

Tim dan Material Eksotis

Tidak lama, Murray mempresentasikan apa yang ada di isi kepalanya. Sebelas jam kemudian, Ron Dennis, Creighton Brown, Mansour Ojjeh langsung setuju.

Ironisnya, untuk membuat mobil ‘tidak tahu aturan’ ini, Gordon harus menerapkan aturan yang ketat. Pertama, tim yang akan terlibat membuat mobil harus yang terbaik. Masuklah nama seperti Peter Stevens, yang juga salah satu desainer mobil balap F1. Ia juga yang menggambar bentuk Lotus Elan M100. Orang kedua adalah Steve Randle, pionir penggunaan komputer untuk merancang chassis mobil. Randle juga yang bertanggung jawab mendesain mobil terbang yang belakangan ini ramai dibicarakan.

Tim tersebut bertanggung jawab merealisasikan desain Gordon Murray. Mobilnya memiliki macam-macam hal baru. Contohnya penggunaan material eksotis seperti carbon fiber, titanium bahkan emas.

Kabinnya menampung tiga orang dengan pengemudi ada di tengah. Alasannya, mobil betulan pengemudinya harus berkuasa penuh atas pengendaraan dan pengendalian. Duduk di tengah akan memudahkan hal tersebut.

Tidak ada ABS atau kendali traksi. Murray menganggap hal seperti itu akan menghilangkan rasa asli mobilnya. Selain itu, harus bisa bawa penumpang dan muat barang bawaan. Tidak lupa, karena ini sports car, respon dari input pengemudi harus instan.

Mesinnya Mana?

Nah, Murray dan timnya memiliki keahlian untuk melahirkan mobil yang terdengar spektakuler. Namun ia tidak memiliki keahlian untuk membuat mesin. “Saya ingin mesin tanpa turbo dengan kapasitas (silinder) selayaknya,” kata Murray. Dari situ ia mensyaratkan selain kapasitas 5,5 liter, harus mampu menghasilkan rasio tenaga paling tidak 100 hp/liter. Alias 550 hp.

Ia juga mensyaratkan V12 dengan bobot tidak lebih dari 250 kg dan wajib tahan banting (reliable). Baik di jalan raya ataupun disiksa bagaikan mobil balap. Jangan lupa, penggerak ini akan jadi bagian terintegrasi dari struktur mobil. Oh iya, interval servisnya harus panjang. Ini seperti permintaan bocah yang tidak tahu apa yang dia mau.

Secara alamiah, ia mendekati Honda. Karena Honda dan mobil balap McLaren (waktu itu) bagaikan sepasang kekasih. McLaren juara dunia dengan mesin Jepang ini. Dan juga, Honda baru saja selesai mendesain NSX. Mobil favorit om Gordon. Tapi Honda geleng kepala. Apalagi lihat V12 tapi bobotnya tidak lebih dari seperempat ton. Mana bisa?

Murray sempat juga mempertimbangkan Ferrari. Pasti paham, kan? Mereka punya pengalaman bikin mesin V12. Tapi nama ini dicoret karena tidak masuk salah satu syarat di atas: Reliable. Yang hingga sekarang kami tidak paham adalah, ia bahkan sempat mempertimbangkan Isuzu. Nah, bingung kan? Tapi Isuzu waktu itu memang punya mesin V12 bernama P799WE. Semua persyaratan tadi masuk. Tapi Ron Dennis menolak. Ia cuma bertanya, “Buktinya mana kalau mesin ini memang bisa diandalkan?”

Rosche Jadi Penyelamat

Lalu Gordon Murray cerita kepada teman lamanya bernama Paul Rosche. Ini siapa lagi? Rosche adalah orang BMW. Sekali lagi, kalau Anda pemerhati F1, salah satu mesin terbaik mobil balap F1 di era 80-an adalah BMW. Dan Paul Rosche adalah otak yang membuat mesin balap itu. Rosche langsung bilang, “Saya buatkan mesinnya.” Dalam waktu singkat, BMW melahirkan mesin V12 berkode S70/2.

S70/2 adalah mesin V12 dengan bahan dasar alumunium berkapasitas 6,1 liter. Tenaganya 618 hp dengan torsi puncak 650 Nm. Pelumasan model dry sump, yang akan melumasi silinder memberikan arti mesinnya akan awet. Dalam kondisi apapun. Punya dua water pump, koil individual untuk tiap silinder serta tidak lupa Vanos. Karena ini mesin BMW.

Masalahnya, mesinnya masih terlalu berat. sekitar 260 kg. Lebih berat 10 kg dari yang disyaratkan. Untungnya Murray mau mengalah. Karena ia paham ini jadi hal terakhir yang penting untuk mobil.

Jantung mekanis tersebut terpasang rapi di ruang mesin di belakang kabin. Dinding (firewall) dibungkus emas supaya bisa mendistribusikan panas lebih baik. Anda pernah dengar material Iconer? Belum? Ini adalah bahan untuk melapisi pesawat ulang alik. Selain tahan panas, juga sangat kuat. Iconer diputuskan menjadi material pembentuk knalpot. Kenapa? Karena selain menyalurkan gas buang, mengeluarkan suara, juga jadi struktur peredam efek daya tabrakan (crumple zone). Knalpot jadi crumple zone. Tidak setiap hari kami dengar ada pipa gas buang macam itu.

Tidak Perlu Flywheel?

Transmisi yang dipakai adalah 6-speed manual. Yang unik dan bikin BMW geleng kepala adalah, Murray menolak penggunaan flywheel. Alasannya sederhana. Ini mesin sudah balance secara sempurna. Kenapa perlu flywheel lagi? Penjelasan teknisnya akan sangat panjang dan perlu artikel sendiri. Intinya, akhirmya ada flywheel, tapi ukurannya kecil sekali.

Ukuran benda tersebut hanya satu dari sederet fitur antik yang ada di McLaren F1. Keunikan lainnya adalah, ingat syarat mesin akan jadi bagian struktural? Dan ini terjadi. Mesin menjadi satu kesatuan dengan suspensi menggunakan load bearing. Hasilnya, mobil yang kokoh di berbagai kondisi pengendaraan. Dan hebatnya, semua itu membuat Mclaren F1 lebih ringan dari Honda Jazz.

Setelah semua komplit, Gordon Murray mulai mendesain body. Jadi sepanjang tulisan di atas, bentuk body belum ada. Ia bersama timnya menghasilkan 1.000 model. Hingga akhirnya terpilih bentuk yang paling aerodinamis. Semua detail, termasuk posisi rem tangan dihitung dengan seksama.

Pecahkan Rekor

Akhirnya, tahun 1989 McLaren Cars siap memproduksi F1. Mobil kencang yang mudah dikendalikan, tapi sulit dibuat karena Murray, seperti dikatakan tadi, perfeksionis. Dibuat dengan tangan manusia yang ahli. Mekaniknya salah sedikit resikonya antara diperintahkan untuk membuat ulang, atau dipecat.

Dengan begitu, dunia lalu melihat hasil kreasi Gordon Murray. Manusia eksentrik dengan gaya rambut dan kumisnya yang, hmm, kami tidak bisa komentar. McLaren F1 lalu menendang dominasi Ferrari F40, Porsche 959 hingga Lamborghini Diablo.

Dibuat sebanyak 106 unit, termasuk prototype, GTR (untuk balap) dan sepasang F1 Long Tail GT. Tahun 1998, mobil ini berhenti diproduksi.

Itulah kisah McLaren F1. Mobil yang tidak pernah dibuat untuk memecahkan rekor kecepatan, tapi jadi salah satu mobil terkencang di dunia, dengan mesin tanpa turbo. Mobil yang lahir dari perbincangan di airport, digurat oleh orang pintar yang kurang tertarik dengan mechanical engineering, tapi suka mendesain. 

 

Kegigihan Karl Benz akhirnya melahirkan terobosan dalam bentuk kendaraan roda empat yang bisa berjalan dengan mesin pembakaran internal. Atau Internal Combustion Engine (ICE), bahasa anak sekarang menyebutnya. Segala cara ia tempuh untuk meyakinkan khalayak, kalau inovasinya itu akan membentuk masa depan baru. Dan benar saja. Lihat seperti apa Mercedes-Benz sekarang. 

Namun dalam bidang balapan, Mercedes-Benz agak sulit untuk dibilang yang paling sukses. Oke, lah mereka sukses di balapan F1 dengan delapan titel konstruktor dan tujuh gelar juara dunia pembalap (Lewis Hamilton). Namun perjalanan mereka di motorsport menarik untuk dilihat karena selain sukses, juga pedih.

Dari situ, kami terpancing menelisik salah satu produk yang berbasis mobil balap, Mercedes-Benz CLK GTR. Kenapa? Karena dengan CLK GTR, tiba-tiba pabrikan Stuttgart ini berdiri menghadang Ferrari, Lamborghini, McLaren di sirkuit.

Arahan untuk desainer dan engineer-nya hanya, “Terserah kalian!” Hasilnya, mobil ini begitu kencang hingga mengubah peta balapan GT dunia. Pertanyaanya, kenapa Mercedes-Benz perlu mobil ini?

Dominasi McLaren F1 Perlu Ditumbangkan

Saat balapan World Sportscar Championship bubar tahun 1993, pabrikan besar dunia tidak punya lahan untuk unjuk gigi. Tentunya selain di LeMans dan F1. Hal ini membuat beberapa pelaku balapan di Eropa khawatir. Mereka lantas sepakat membuat seri balapan baru, bernama BPR Global GT.

Awalnya yang ikut hanya Porsche dan Venturi Racing. Namun kemudian beberapa pabrikan mulai tertarik. Datanglah Jaguar XJ220, Ferrari F40 GTE hingga Mclaren F1. Mobil terakhir itu memporak porandakan persaingan. Karya Gordon Murray tersebut begitu dominan dan menghancurkan harapan pabrikan lain untuk bisa menang.

Karena balapannya makin besar, FIA lalu turun tangan menjadi regulator. Mereka mensyaratkan homologasi, dengan tujuan pabrikan bisa lebih berinovasi dan balapan makin seru. Salah satu aturannya, mobil yang turun harus punya 25 versi jalan raya. Cuma 25? Tentunya ini jadi bahan tertawaan pabrikan besar, sekaligus menarik mereka untuk ikutan.

Tapi tetap terasa hambar. Karena McLaren masih saja dominan. Akhir musim 1995, mereka juaranya. Salah satu pabrikan yang meradang dengan dominasi McLaren F1 adalah Porsche. Loh, bukan Mercedes? Tunggu dulu…

Masa senggang antar musim dimanfaatkan Porsche untuk membuat sesuatu yang baru. Waktu mereka sempit. Hanya beberapa bulan sebelum balapan GT 1996 dimulai. Engineer Porsche putar otak. Salah satu regulasi FIA menyebutkan soal 25 mobil jalan raya tadi. Tidak mungkin bikin mobil baru dalam waktu sesingkat itu.

Engineer lalu memanfaatkan Porsche 962, jagoan mereka di Le Mans dengan powertrain bertenaga 740 hp. Tapi 962 benar-benar mobil balap. Tidak ada versi jalan raya. Jalan keluarnya, moncong 911 generasi 993 yang saat itu baru hadir, dipasang. Buntutnya tetap 962. Lahirlah Porsche 911 GT1 untuk balapan dan versi jalan raya. Dominasi McLaren F1 pun runtuh di musim balap BPR GT 1996.

Mercedes-Benz Mulai Terusik

Mercedes-Benz yang diam saja, akhirnya terinspirasi oleh 911 GT1 ini. Mereka melihat potensi mobil balap Porsche itu masih bisa digali. Empat bulan sebelum musim balap 1997 dimulai, petinggi di Stuttgart memerintahkan jajarannya untuk membuat mobil yang lebih baik dari Porsche tadi. Engineer dan desainer Mercedes-Benz mulai bekerja.

Mereka punya waktu 128 hari untuk membuat mobil balap. Karena segalanya mepet, kreativitas pun diuji, jalan pintas ditempuh. Mereka beli satu unit McLaren F1 GTR. Nomor chassisnya 11R. Yes, mereka akan mencontek resep sukses McLaren F1.

11R dipreteli lalu dipasang body dan mesin Mercedes-Benz. Meski statusnya prototype, tapi uji coba yang dilakukan menjadikan mobil ini lebih kencang dari aslinya. Lalu purwarupa itu kecelakaan, beberapa bagian body hancur. Untung strukturnya aman. Body asli McLaren dipasang kembali lalu mobilnya dilelang. Supaya tidak mengundang kecurigaan.

Hasil dari uji coba tersebut membukakan mata dan ide para engineer, selebar-lebarnya. Tim AMG yang ikut membantu lalu mencontek desain body 911 GT1. Pasang lampu depan dan belakang serta grill CLK, lalu kirim desainnya ke Lola Composite untuk dibuatkan platform.

Sebagai penggerak, Mercedes-Benz dan AMG memasang mesin M120 5,0 liter, yang juga dipakai oleh S-Class pada masa itu. Kemudian dipasangkan peningkatan berupa material titanium dan kompresinya dinaikan. Hasilnya adalah mesin V12 600 hp dengan suara yang enak didengar.

Seperti pada McLaren F1, Mercedes menjadikan mesin sebagai satu kesatuan chassis yang terpasang di belakang kabin. Transmisinya 6-speed manual.

Awal Yang Menyedihkan

Mercedes, AMG dan Lola sukses membuat mobil balap tepat pada waktunya. April 1997, mereka siap meramaikan balapan dengan dua Mercedes-Benz CLK GTR. Sayang, setelah itu semuanya berantakan. Masalah rem lalu mendera. Satu mobil terpaksa berhenti. Finish terbaik mereka hanya posisi 27. Diraih di Hockenheim Ring, Jerman.

Beberapa bulan kemudian saat balapan di Silverstone, Inggris, mereka mampu mengacungkan ancaman untuk McLaren. Lalu di balapan 4hr Nurburgring, mereka sukses finish 1-2 dengan pembalap Bernd Schneider dan Klaus Ludwig. Lalu kesuksesan itu berulang di 3hr Sebring dan Laguna Seca. Juara konstruktor dan pembalap pun mereka amankan. Keceriaan melanda Stuttgart, juara di musim pertama mereka turun. Tentunya sesuatu sekali.

FIA Tagih Janji

Ingat aturan 25 mobil jalan raya tadi? Mercedes sepertinya lupa untuk menyiapkan. Hingga mereka menang, baru ada satu mobil prototype. Jadinya, mereka potong jalan lagi. Body tidak diubah terlalu banyak. Beberapa peranti aerodinamika dihaluskan supaya ramah dengan kondisi lalu lintas. Lalu mesinnya ‘diperhalus’ sedikit. Noken as direndahkan derajatnya supaya tidak agresif, tapi kapasitas mesin dinaikan jadi 6,9 liter. Jadi torsinya bisa tetap mengisi.

Interior tentu diubah supaya penggunannya betah. Mobil balap pastinya tidak ada AC, fitur hiburan apalagi karpet. CLK GTR jalan raya punya segala kelengkapan layaknya sebuah mobil yang manusiawi. Ada airbag, hiburan, karpet Alcantara, catalytic converter. Tapi AC tetap sebagai fitur opsional.

Selebihnya, semua sama seperti versi balap. Mulai dari monokok carbon fiber, transmisi sequential (tapi ditambahi paddle shifter) hingga karakter berkendara yang ‘racing banget’ dan suara mesin yang sama.

Hans Werner Aufrecht, ditugaskan untuk menyelesaikan Mercedes-Benz CLK GTR Strabenversion. Atau Street Version alias versi jalan raya. Ia bahkan sempat memutuskan bikin versi roadster, yang jumlahnya amat sangat terbatas. Siapa Hans Aufrecht? Huruf A di merek AMG adalah namanya.

Produksinya berjalan lambat karena segalanya ‘hand made’. Akhirnya, hanya ada 28 Mercedes-Benz CLK GTR lahir. Dua prototype, 20 versi atap tertutup, dan enam roadster. Harganya? US $1,5 juta. Inilah mobil jalan raya yang paling mahal. Rekor yang ia pegang selama 20 tahun hingga Ferrari FXX hadir.

Turun Le Mans 

Anda pasti ingat, 1955 jadi tahun kelam untuk dunia otomotif, terutama Mercedes-Benz. Di Circuit De La Sarthe, Le Mans, mobil mereka kecelakaan dan menewaskan bukan hanya pembalapnya, tapi juga 80 orang penonton. Mercedes pun menarik diri dan berniat tidak akan pernah balapan Le Mans lagi. Tapi CLK GTR mengubah itu semua. 

Sukses di balapan GT, AMG merasa perlu untuk menaklukan balap ketahanan ini. Masalahnya, sirkuit De La Sarthe adalah sirkuit kecepatan tinggi, dengan lintasan lurus yang sangat panjang. AMG sadar juga, mobil ini tidak akan bisa menaklukan arena kalau tidak diubah. Namun sekali lagi, waktu kurang bersahabat. 

Sedikit modifikasi dilakukan untuk balap Le Mans 1998. Aerodinamika dibenahi dan mesinnya diganti dari V12 ke V8, dari mobil balap Sauber C9. Nama mobil berubah jadi CLK LM. Tapi seperti pertama turun GT, mereka tidak berhasil. Masalah power steering jadi ganjalan. Namun ini sudah cukup untuk memberikan input. Tahun 1999 mereka turun lagi dengan mobil yang lebih optimal. Namanya CLR. 

Akhir Yang Menyedihkan

Karena tidak ada batasan homologasi, Mercedes dan AMG lebih bebas mendesain mobilnya. Di sini mereka menemukan sesuatu yang baru. Tepatnya saat pembalap Mark Webber mengendarai CLR nomer empat, menempel ketat Audi di sesi kualifikasi. 

Di luar dugaan, turbulensi dari Audi membuat CLR terbang. Benar-benar terbang dan terbanting ke aspal. Webber dibawa ke rumah sakit, CLR ditarik ke pit untuk usaha perbaikan. Dua hari kemudian, mobil siap, Mark juga sudah dinyatakan fit. 

CLR nomer empat keluar dari pit untuk sesi pemanasan. Dan terbang lagi. Untung Webber tidak cedera. CLR ini pun dinyatakan tidak layak balap. Tapi pembalap Mercedes lain juga menyatakan moncong mobil jadi ringan saat di kecepatan tinggi. 

Benar saja, CLR no.5 mengalami hal serupa. Terbang setinggi 50 kaki dan mendarat di hutan sebelah sirkuit. Pembalapnya, Peter Drumbreck pingsan tapi selamat tanpa cedera. Bayang-bayang Le Mans dulu menghantui lagi. Mercedes-Benz langsung menarik diri dari balapan. 

Karir balapan CLK pun selesai. Sebuah akhir yang menyedihkan untuk program balap ambisius yang cukup sukses. Biarpun sangat singkat. 

Dari berbagai sumber

Bentuknya benar-benar tidak atraktif, tapi NSU Uruguay ini menjadi salah satu produk paling ‘eksotis’ yang pernah dibuat oleh NSU. Ini adalah pabrikan otomotif asal Jerman, yang berdiri pada 1873. Kemudian diakuisisi oleh VW tahun 1969, lalu dimerger dengan Audi menjadi Audi NSU Auto Union AG. VW lalu menghilangkan nama NSU, hingga sekarang tinggal Audi. 

Berangkat dari konsep awal sebuah mobil station wagon yang sederhana dan tidak neko-neko, NSU Uruguay ini diproduksi antara tahun 1969 hingga 1971. Ide mobil ini bermula dari importir NSU di kota Montevideo, Uruguay, yang membuat sekitar 500 unit mobil station wagon sederhana dalam versi P6 dan P10.

Eksteriornya kelewat sederhana. Penuh garis tegas, seolah digambar dengan menggunakan penggaris anak sekolah dasar. Desain NSU Uruguay ini sama sekali tidak selaras dengan produk NSU lainnya yang dibuat di era 1960an. Seperti Wankel Spider, Prinz atau Sport Prinz.

Awalnya, Quintanar, importir NSU di Uruguay mulai memproduksi sendiri dan menjual mobil station wagon di tahun 1968. ‘Bahan dasar’ mobil ini berbasis NSU Prinz 4 dengan mesin 2 silinder.

Mesin NSU Prinz 1000 tidak muat

Di akhir tahun 1968 tersebut, Quintanar berhasil menjual 140 unit mobil station wagon karya mereka. Importir NSU ini ingin menjual unit yang lebih banyak, khususnya dengan mesin 4 silinder yang lebih bertenaga. Pihak Quintanar pun berdiskusi dengan jajaran manajemen NSU di Neckarsulm, Jerman, pada bulan Mei 1969.

Hasilnya, bodi ‘kosong’ pun dikirim dari Montevideo ke Neckarsulm, untuk dibuat sebagai unit prototipe. Ternyata mesin 4 silinder milik NSU Prinz 1000 tidak akan muat di kompartemen, tanpa adanya modifikasi besar. Langkah edan pun diambil, posisi mesin dipindahkan ke bagian belakang. Pihak Quintanar sepertinya tidak masalah jika ruang mesin di belakang bakal menggerus kapasitas bagasi.

Tak kurang dari 500 unit dibuat

Departemen Pengembangan Teknis NSU di Neckarsulm pun geleng-geleng kepala dengan keputusan Quintanar itu. Meski begitu, sekitar 500 unit station wagon dibuat di Uruguay, dalam varian P6 dan P10, sepanjang tahun 1969 sampai 1971. Sayangnya, NSU tidak melanjutkan bisnisnya di negara tersebut pada tahun 1971 dan akhirnya perjalanan produksi NSU Uruguay pun berhenti.   

Station wagon ini menggunakan mesin 4 silinder 1.0 liter yang bertenaga 43 hp. Mesin berpendingin udara tersebut mampu membawa station wagon unik ini hingga top speed 120 km/jam. Konsumsi bahan bakarnya sekitar 6,5 hingga 7,5 liter per 100 km.