Seperti yang pernah kami tulis, Bugatti dan Suzuki punya ikatan yang erat di masa lalu. Tepatnya saat Romano Artioli memegang kendali pabrikan Prancis-Italia itu. Hal tersebut melahirkan proyek baru bernama Project Espresso

Artioli yang merupakan pengusaha kawakan, pemilik jaringan dealer Ferrari terbesar di Eropa dan punya hak distribusi Suzuki di Italia. Saat ia mendirikan Bugatti Automobili pada 1987, perusahaan ini bukan hanya menghidupkan kembali merek legendaris, tapi sempat (hampir) berkontribusi untuk Suzuki.

Diawali dari niat Artioli untuk menjual sports car mungil Suzuki Cappuccino di kawasan Eropa, terutama Italia. Namun gagal karena Kei Car itu tidak bisa memenuhi regulasi keselamatan setempat.

Jegal Mazda MX-5

Tahun 1992, Ia lantas memerintahkan tim desain di Bugatti Automobili untuk mendesain sebuah sports car kecil bermesin tengah yang bisa dimuati penggerak milik Capuccino. Proyek ini yang dinamai Project Espresso (tidak ada hubungannya dengan Espresso yang ada sekarang).

Tujuannya satu, menjual mobil sport Suzuki berukuran ringkas, ringan dan bisa bersaing dengan Mazda MX-5, yang saat itu baru dua tahun beredar di pasar dunia. Proyek ini tentunya sudah mendapatkan restu dari Suzuki.

Tim desain juga tidak main-main. Isinya adalah orang-orang baru saja kelar membuat Bugatti EB110. Saat itu, mereka juga seacara bersamaan sedang mengerjakan sedan EB112. Ada Simon Wood, Project Manager yang dibajak dari Lotus. Ada juga Steeve Bernard Heyd, desainer handal yang mengerjakan mobil-mobil Touring Superleggera.

Mereka kemudian keluar dengan desain mobil beratap T-top (atap keras yang bisa dilepas sebagian). Guratannya terlihat jelas dibuat oleh Bugatti karena beberapa bagian sepertinya terinspirasi dari EB110. Siluet lampu depan, garis body dari hadapan spakbor depan hingga ke lampu belakang, mirip EB110.

Ongkos Produksi

Salah satu yang wajib jadi pertimbangan adalah biaya produksi, yang pasti akan berpengaruh terhadap harga jual. Artioli dan tim desainnya mencoba berbagai material untuk menekan harga. Mulai dari rangka tubular hingga penggunaan lantai berbahan komposit. Bahkan sempat dipertimbangkan memakai rangka Suzuki Every!

Body wajib berbahan ringan demi mengejar rasio bobot-tenaga. Bukan mau gaya, tapi mesin Capuccino yang berkapasitas 667 cc hanya bertenaga 68 hp. Makanya sejak awal dipastikan body akan pakai bahan fiberglass. Sempat juga dipertimbangkan kalau dibuat tanpa atap dan pintu.

Kelar urusan desain, Project Espresso menjalani uji tabrak. Kami tidak menemukan apakah mobil ini berhasil atau tidak di pengujian tersebut. Tapi Artioli kehilangan ‘selera’ untuk meneruskan project ini.

Dikutip dari Motor.es, sepertinya ia melihat tidak ada untungnya membuat sportscar kecil. Ada juga yang bilang, di saat Artioli merancang mobil tersebut, Suzuki juga menggarap Capuccino supaya bisa dijual di Eropa. Dan memang Capuccino sempat beredar sebentar di Inggris sebelum regulasi emisi berubah lebih ketat tahun 1995.

Tapi kami merasa sejak pengusaha sukses itu mengambil alih Lotus di tahun 1993, ia lebih fokus di merek Inggris ini. Toh di Lotus, Artioli bisa lebih bebas bereksplorasi karena memang ahlinya mobil kencang dan ringan. Di masanya, Lotus mengeluarkan Elise, sportscar compact dengan bobot kurang dari 800 kg.

Sumber: Motor.es

 

Bugatti, nama yang anak sekarang mungkin mengasosiasikannya dengan kecepatan, ultra mewah dan target serta tujuan hidup. Jatuh bangunnya perusahaan Perancis ini, menarik untuk dipelajari.

Dulu, saat Ettore Bugatti mendirikan pabrik ini, tidak pernah terpikir kalau apa yang dia bangun bisa dijatuhkan oleh…Suzuki?

Ettore Bugatti adalah seorang perfeksionis, yang kalau jaman sekarang disebut sebagai manusia dengan OCD. Segalanya harus perfect dan kencang. Makanya hasilnya seperti Type 57 SC, 101 dan sebagainya enak dilihat.

Lalu, Apa andil Suzuki? Jadi ceritanya, Ettore meninggal pada tahun 1947. Bugatti lalu gulung tikar. Sempat buat suku cadang pesawat, tapi tidak lama. Pabriknya di Molsheim tutup dan nama ini hanya jadi legenda.

Tahun 1986, beberapa mantan pegawai Lamborghini, termasuk pendirinya, Ferrucio Lamborghini sedang ngobrol bareng. Ingat, Ferrucio melepas kepemilikan Lambo sebelas tahun sebelumnya. Hadir juga Paolo Stanzani, ‘bapaknya’ Lamborghini Countach, serta Nuccio Bertone, desainer mobil.

Diskusi mereka mengerucut pada ingin bikin mobil lagi. Masalahnya, mereka punya ‘skill’ tapi  tidak punya dana. Untungnya, di acara  Turin Car Show tahun tersebut,  Ferrucio dikenalkan pada konglomerat sukses Romano Artioli, yang sama-sama doyan mobil. 

Artioli adalah pemilik jaringan dealer Ferrari di Jerman, importir Suzuki pertama di Italia dan belakangan Lotus sempat ia akuisisi.

Perbedaan visi lalu muncul. Lamborghini Cs ingin bikin perusahaan kecil-kecilan saja dulu. Artioli ingin langsung ngebut dan bercita-cita membangkitkan kembali Bugatti. Kalau kata Lamborghini, “Ini macam membangunkan mayat!” Lamborghini lalu angkat kaki. Tidak jadi ikut kongsi. 

Tahun 1987, setelah berbagai perdebatan, Bugatti Automobili S.p.A pun lahir. Pabrik Bugatti lalu dipindah dari Molsheim ke Modena di Italia. Menjadikan tiga merek mobil kencang kini berada di negara pizza itu.

Terlalu Berlebihan

Tidak hanya ingin membangunkan kembali sebuah merek mewah, Visi Artioli membuat Bugatti sebagai sebuah nama yang berasosiasi dengan gaya hidup mewah diperluas. Istrinya, Renata Kettmeir, membuat pernak-pernik mewah Bugatti seperti tas, parfum, dan semacamnya.

Di bawah pengawasan Artioli, perusahaan ini melahirkan EB110, mobil hebat yang membuat dunia tercengang dengan rekor kecepatannya. Rekor yang dipegang beberapa bulan saja, sebelum dipatahkan oleh McLaren F1.

EB110 diperkenalkan di dua tempat sekaligus di Prancis, Versailles dan Grande Arche de la Défense, pada 15 September 1991. Tepat 110 tahun setelah Ettore Bugatti dilahirkan.

Acaranya luar biasa meriah, mencolok dan ‘lebay’. Bukan cuma launching, tapi pesta dan jamuan berlangsung berhari-hari. Menyedot dana besar-besaran.

Masalahnya, saat EB110 masuk ke pasaran di tahun tersebut, perekonomian Amerika dan dunia sedang masa resesi. Bahkan sudah terjadi sejak beberapa bulan setelah Bugatti Automobili S.p.A berdiri. Pangsa pasar terbesar yang jadi harapan Artioli melempem.
Target memproduksi 150 unit setahun, hanya terwujud 115 unit, sepanjang tiga tahun EB110 dipasarkan.

Selanjutnya bisa ditebak. Proyek EB110 yang menyedot dana besar membuat keuangan perusahaan berguncang. Tahun 1995, Bugatti Automobili S.p.A bangkrut.

Efeknya beruntun. Romano harus menjual Lotus ke Perusahaan Otomotif Nasional (Proton) Malaysia. Suzuki pun meradang karena ada hal yang tidak bisa dipenuhi oleh Artioli. Haknya sebagai distributor Suzuki di Italia diputus.

Konon, masalah Suzuki ini gongnya yang membuat ia kehilangan harapan untuk mempertahankan Bugatti.

Volkswagen Group lantas mengambil alih kepemilikan di tahun 1998. Merek ini langsung melejit, sekencang Veyron yang mereka buat.

Sumber: 

Autodrome.fr

refine-marques