Era modifikasi kendaraan masih dirasa mudah pada tahun 1990an. Siapa saja yang haus akan output mesin, tidak perlu repot menghitung dan menerka langkah apa yang harus dilakukan. Hal tersebut tercermin dari sosok Chevrolet Suburban 2500 yang menggunakan mesin speedboat berkapasitas monster ini.

Chevrolet Suburban seringkali dianggap sebagai sport utility vehicle (SUV) yang merepresentasikan selera orang Amerika, yang menggemari kendaraan berukuran bongsor. Ya, karena panjang bodinya saja sudah lebih dari 5 meter. Ketika Chevrolet meluncurkan Suburban generasi kedelapan di tahun 1992, perannya sebagai ‘kuda beban’ mulai bergeser menjadi kendaraan keluarga.

Mesin V8 7.4 liter tidak membuatnya bisa berlari kencang

Chevrolet menjejalkan mesin bensin V8 big block 7.4 liter untuk semua unit seri 2500, termasuk Suburban ini. Meski begitu, SUV ini tidak bisa dibilang kencang, sebab bobotnya saja lebih dari 2,8 ton. Lain cerita jika Anda buru-buru mengontak John Lingenfelter, pemilik workshop Lingenfelter Performance Engineering.

Cerita berawal ketika General Motors (GM) diminta oleh pihak pemerintah Arab Saudi di tahun 1994, supaya mengembangkan Chevrolet Suburban berperforma tinggi, untuk kebutuhan kendaraan dinas instansi penegak hukum. Tidak ingin pusing sendirian, GM langsung menghubungi Lingenfelter Performance Engineering. “Solusinya mudah, jejalkan saja mesin monster di balik kap depan,” kata John Lingenfelter.

Bertengger mesin V8 milik speedboat

Sungguh berbeda jika hal ini dilakukan di zaman sekarang, sebab tidak ada perangkat supercharger atau turbocharger yang terlibat. Pilihannya memang tidak main-main. Lingenfelter langsung saja mengganti mesin asli dengan unit V8 Mercury Marine berkapasitas 9.9 liter, yang biasa digunakan untuk speedboat!

Usai mesin masuk, tentu harus ada sederet penyesuaian. Transmisi otomatis harus diperkuat, serta sistem knalpot milik Chevrolet C1500 454 SS pickup. Secara penampilan, Chevrolet Suburban bermesin 9.9 liter ini benar-benar tidak menyiratkan performanya. Padahal SUV bongsor ini bisa sprint hingga 100 km/jam dalam tempo 4,6 detik. Tentu berkat mesin bertenaga 550 hp dan torsi 956 Nm itu. Urusan efisiensi bahan bakar, siapapun pemiliknya harus puas dengan seliter bensin segar untuk jarak tempuh sekitar 3,4 km saja. Mengagumkan!

Bicara Mazda Roadpacer, tidak bisa dilepas dari kisah ‘main mata’ antara General Motors dan Mazda di era 1970-an. Didesak kebutuhan, keduanya lalu sepakat membuat perjanjian, yang satu sediakan mesin, lainnya siapkan mobil. Hasilnya berantakan.

Idenya sebetulnya menarik. Mazda punya kemampuan untuk memaksimalkan mesin rotary yang kerap dipandang sebelah mata karena soal ketahanan dan konsumsi BBM. Selain itu, lini produk mereka hampir mencakup semua segmen. Namun pabrikan Jepang itu perlu mobil mewah untuk masuk di pasaran lokal, mengganjal dominasi Toyota Century atau Nissan President. Dan Mitsubishi dengan Debonair-nya yang aneh.

Seperti biasa, bikin mobil dari nol akan menyedot sumber daya besar. Mazda tidak punya itu. Datanglah ‘sang penolong’, General Motors (GM) dengan Holden. Jangan lupa, Holden adalah merek yang dipegang oleh GM di Australia.

Mereka menawarkan Holden Premiere untuk diganti logo menjadi Mazda. Imbal baliknya, Mazda menyediakan mesin rotary. Rencananya, mesin antik ini akan dipasang di Chevrolet Corvette bermesin tengah. Iya, Corvette.

Untuk yang belum tahu, Holden Premiere adalah sedan besar bermesin enam silinder yang juga sukses di Indonesia pada masanya. Perjanjian kemudian disetujui, lahirlah Mazda Roadpacer pada tahun 1975. Sedangkan Corvette rotary tidak pernah termaterialisasi.

Harus Mewah

Mazda, dengan segala filosofi yang mereka punya, mewajibkan mobil ini jadi pilihan kaum menengah ke atas. Terutama mereka yang pekerjaannya sebagai pejabat tengah di pemerintahan. Makanya fiturnya hebat.

Ada central lock otomotis yang akan bekerja saat mobil berjalan lebih dari 10 km/jam. AC dual zone, radio tape yang bisa dikendalikan dari belakang atau depan. Tidak lupa, karena ini untuk pejabat, ada alat pendiktean. Hebat, kan?

Dengan segala kelengkapan itu, harga Mazda Roadpacer juga fantastis. Sekitar 3,8 juta yen di tahun tersebut. Untuk perbandingan, Holden Premiere yang jadi basisnya, harganya setara 1,6 juta yen.

Masuk Mesin Baru

Untuk penggerak Mazda punya ide lain. “Bagaimana kalau mobilnya kita pasang mesin rotary?” Mungkin itu ide yang ada di kepala tim perencanaan Mazda, karena mereka lumayan sukses dengan mesin ini. Plus, supaya bukan cuma dianggap mobil rebadge.

Jadilah mereka menanamkan penggerak rotary 13B. Coba bayangkan mesin tanpa piston yang ringkas, dipasang di Holden dengan moncong besar. Itu ruang mesin bisa terlihat sangat lowong. Tapi itu bukan masalah utama.

Mesin 13B memiliki kapasitas 1,3 liter dengan tenaga puncak 130 hp. Torsi puncaknya 138 Nm. Bandingkan dengan bobot Premier yang 1.575 kg. 

Mazda yang melahirkan mobil ini dengan dasar argumen untuk jadi mobil irit di tengah krisis minyak, juga gagal memenuhi hal tersebut. Padahal AP di belakang Roadpacer adalah singkatan dari Anti Polution. Beberapa referensi yang kami dapatkan, konsumsi BBM-nya sekitar 3,8 liter/km.

Mati Muda

Mobil mewah dengan fitur lengkap, tapi performa loyo dan konsumsi BBM bagaikan keran bocor. Siapa yang mau? Apalagi, kehadiran dan peruntukannya tidak tepat.

Mazda Roadpacer hadir saat dunia sedang kena krisis minyak bumi. Target marketnya pejabat negara kelas menengah ke atas, tapi harga macam kendaraan untuk bos perusahaan multinasional.

Jangan lupa juga, ini basisnya Holden Premiere. Untuk jalanan di Jepang, ukuran mobil ini masif. Yang mau mengendarai juga malas.

Akhirnya, Roadpacer mati muda. Lahir tahun 1975, dua tahun kemudian produksinya dihentikan. Total, 800 unit berhasil dijual. Yang menarik, Mazda Roadpacer bukan satu-satunya mobil rebadge dari Holden yang dipasarkan di Jepang. Satu lagi adalah Isuzu Statesman De Ville. Kami akan ceritakan lagi nanti.

Foto: Wheelsage

Arah angin berubah sangat cepat di Detroit, terutama di kubu General Motors (GM). Sejak akhir Februari 2023 lalu GM memangkas ratusan pekerja. Hal tersebut sangat mengejutkan dan anti klimaks. Pasalnya pada Januari lalu GM CEO Mary Barra dan CFO Paul Jacobson menyatakan kepada para investor bahwa GM tak berencana untuk melakukan pengurangan tenaga kerja.

Sebelumnya memang sempat tersiar kabar bahwa GM akan melakukan PHK besar-besaran yang akan menghemat anggaran sebesar $2 miliar atau setara Rp 30,65 trilyun untuk 2 tahun kedepan. Ada apa dengan keputusan GM yang begitu cepat berubah haluan?

Pengurangan jumlah tenaga kerja yang berlaku sejak 28 Februari 2023 berdampak pada jajaran eksekutif dan karyawan tetap. Tak dijelaskan secara rinci posisi dan divisi apa saja yang terdampak PHK. Namun berdasarkan sejumlah pemberitaan lokal di AS dan Detroit, diperkirakan jumlahnya lebih dari 500 pekerja.

Hingga akhir tahun 2022 lalu, GM mempekerjakan sebanyak 86.000 buruh dan 81.000 karyawan tetap di seluruh dunia. Pengurangan tenaga kerja tersebut tak sampai 1% dari keseluruhan jumlah pekerja di GM.

“Kami melakukan efisiensi di perusahaan kami agar dapat lebih kompetitif dan bisa memenangkan persaingan di industri otomotif. Efisiensi pada keseluruhan jajaran manajemen dan anggaran struktural yang kami lakukan tentu berdampak pada sebagian pekerja dan jajaran eksekutif kami di lingkup global,” imbuh David Barnas, selaku juru bicara General Motors.

Perihal efisiensi yang dilakukan oleh GM tersebut diamini oleh Arden Hoffman, GM Chief People Officer yang menyatakan bahwa GM tengah berupaya melakukan penghematan dan revitalisasi anggaran. Jumlahnya mencapai hingga $2 miliar untuk dua tahun ke depan.

Cara paling cepat tentunya dengan merestrukturisasi proses produksi dari hulu ke hilir, termasuk mengurangi jumlah pekerja. Efisiensi yang dilakukan tak hanya pada anggaran biaya operasional produksi. Anggaran gaji, upah dan tunjangan para pekerja menjadi bagian dari restrukturisasi yang dilakukan oleh GM.

Apakah kebijakan ‘dadakan’ yang diambil oleh GM berkaitan dengan merosotnya angka pendapatan yang dicapai di periode tahun 2022? Ditambah lagi dengan rencana investasi manufaktur baterai dan mobil listrik yang jumlahnya tidak sedikit.

Rencana investasi manufaktur yang sebagian bakal berlokasi di Michigan, AS nominalnya mencapai lebih dari $7 miliar. Sebagian proyek manufaktur yang direncanakan sejak tahun 2020 tersebut paling cepat akan direalisasikan pada tahun 2024.

Perkembangan teknologi kendaraan listrik terus bergerak dengan sangat cepat dan pesat. Persaingan antar pabrikan otomotif pun kian gencar dalam beberapa tahun terakhir.

Namun pabrikan otomotif Honda Motor tak ingin terburu-buru dalam menyikapi boomingnya era elektrifikasi otomotif global.

Tak berjalan sendirian, Honda Motor justru menggandeng sejumlah industri teknologi dan otomotif sebagai mitra pengembangan kendaraan listrik. Dengan saling berbagi dan alih teknologi, maka akan mempercepat proses pengembangan teknologi.

Honda yang cukup mapan di pasar Amerika Serikat pun tak canggung maupun sungkan menggandeng General Motors sebagai mitra.

Kedua raksasa industri otomotif ini tengah mengembangkan teknologi mobil listrik secara bersama. Mobil listrik Honda Prologue merupakan buah dari kemitraan tersebut. Mobil ini sedianya akan diluncurkan pada tahun 2024 mendatang.

Hasil kemitraan lain yang dilakukan Honda yakni mobil listrik Afeela. Buah kerjasama antara Honda dengan industri teknologi dan elektronika asal Jepang, Sony tersebut menjadi langkah awal Honda dalam menyongsong era elektrifikasi otomotif di masa depan.

Reorganisasi bisnis di internal perusahaan Honda Motor pun dilakukan sebagai bentuk percepatan dan optimalisasi dalam memasuki era elektrifikasi. Sebuah divisi baru bernama “Electrification Business Development Operations” pun didirikan oleh Honda.

Divisi yang akan mengelola segala aspek di sektor kendaraan listrik baik R4 maupun R2 ini rencananya akan mulai aktif beroperasi pada 1 April 2023 mendatang.

Tak hanya mendirikan divisi khusus mobil listrik, wilayah operasi regional pun disederhanakan. Wilayah operasi regional akan dibagi menjadi tiga. Yang pertama yakni kawasan Amerika Utara. Yang kedua yakni China dan kawasan sekitarnya. Sementara untuk Jepang, Asia, Amerika Selatan, Eropa, Afrika, dan kawasan Timur Tengah akan digabung menjadi satu wilayah regional.

Penyederhanaan tersebut guna mempermudah pengendalian dan implementasi kebijakan perusahaan.

Honda Targetkan 2 Juta Mobil Listrik Di 2030

Dalam membangun divisi khusus kendaraan listrik tersebut Honda menanamkan dana investasi sebesar 5 trilyun Yen atau setara Rp 568,3 trilyun.

 

Hasil dari investasi tersebut yakni dua mobil listrik yang dikembangkan bersama dengan GM. Mobil listrik yang diproduksi khusus untuk pasar Amerika Serikat tersebut sedianya akan diluncurkan pada tahun 2024 mendatang. Sementara 10 model mobil listrik khusus untuk pasar domestik China akan diproduksi mulai tahun 2027 yang akan datang.

Salah satu bagian dalam rencana investasi tersebut yakni platform mobil listrik Honda e:Architecture yang diharapkan bakal selesai dikembangkan pada tahun 2026.

Pabrik baterai dan mobil listrik yang saat ini tengah dibangun di Amerika Serikat nantinya bakal menjadi tulang punggung dapur produksi mobil listrik Honda. Tak hanya untuk kawasan Amerika Utara, namun juga pasar global.

Target yang dicanangkan oleh Honda pun tak main-main. Hingga tahun 2030 mendatang Honda bakal meluncurkan 30 model mobil listrik dari berbagai segmen. Bahkan pada tahun 2030 Honda menargetkan kapasitas produksi sebanyak 2 juta mobil listrik per tahun.

Sebuah target pencapaian yang prestisius. Namun dengan aset, pengalaman dan kemampuan yang dimiliki oleh Honda Motor, tak ada yang mustahil.